صفحات 5۹ – 705۹نشریه هنرهای زیبا – معماری و شهرسازی دوره 20

شماره ۳ پاییز ۱۳۹۴
108900011654

تحلیل تأثیر ویژ گیهای محیطی گسترش های جدید شهری بر رفتار سفرهای با مقصد مشخص و بدون مقصد مشخص
)مطالعه موردی: 5 محله در شمال شهر اصفهان(

رضا خیرالدین*1، عنایت اله میرزایی2
۱ استادیار شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم وصنعت ایران، تهران، ایران.
2 دانشجوی دکتری شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم وصنعت ایران، تهران، ایران.
)تاریخ دریافت مقاله: ۴/5/۹۴، تاریخ پذیرش نهایی: 7/7/۹۴(
چکیده
در دههه ای اخی ر در کش ور م ا، ب ه دلی ل افزای ش نرخ شهرنش ینی، دائم اً به مس احت ش هرها افزوده شدهاس ت. ا گرچه بسـیاری از گس ترشهای جدید ش هری براس اس طرحهای توس عه ش هری ش کل گرفتهاند، اما به نظر میرسد در طرحریزی آنها، از کنش و ارتباط ویژگیهای محیطی و رفتار سفر غفلت ش ده اس ت. از اینرو، هدف تحقیق حاضر، تحلیل تأثیر ویژگیهای درکش ده از محیط ساختهشده بر رفت ار س فر افراد در گس ترشهای جدید ش هر اصفهان میباش د. ای ن مقاله، بین دو نوع س فر با مقصد مش خص و س فر بدون مقصد مش خص تفاوت قائل شده است تا از س وگیری نتایج اجتناب شود. برای جمعآوری دادههای تحقیق از یک پرسشنامه خود پاسخ ده استفاده شده است که توسط 6۴8 فرد در 5 محل ه جدید در ش مال اصفهان تکمیل گردیدهان د. برای تحلیل دادههای مذکور، از روش رگرس یون منفی دو جملهای اس تفاده ش ده اسـت. نتایج تحلیل دادهها نش ان میدهد که با کنترل ویژگیهای اجتماعی- اقتصادی و متغیرهای نگرش به سفر، برخی از ویژگیهای محیطی از جمله مجاورت، قابلیت دسترس ی، امنیت و جذابیتهای پیادهروی/ دوچرخهس واری بر فراوانی سفرهای پیاده و سواره در هر دو نوع سفر با مقصد مشخص و بدون مقصد مشخص تأثیر معنیداری میگذارند.
واژههای کلیدی
محی ط س اخته ش ده، رفت ار س فر، س فرهای ب دون مقصد مش خص، س فرهای با مقصد مش خص ،رگرسیون منفی دوجمله ای.

.E-mail: reza_kheyroddin@iust.ac.ir ، 02۱-772۴0۴68 :نویسنده مسئول: تلفن: 772۴0۴68-02۱ ، نمابر *
60

مقدمه

طرح موضوع؛ «رابطه محیط ساخته شده و رفتار سفر»
ب ه دنب ال چالشه ای مه م ام روزی از جمل ه پرا کندهروی ی ،ازدح ام، وابس تگی به نفت، تغیی رات اقلیمی و غیره، ش مار زیادی از مطالعات به بحث درباره روابط محیط س اخته ش ده و رفتار سفر پرداختهان د۱. اصطلاح محیط س اخته ش ده در ای ن مطالعات، به محیطه ای ساختهش ده توس ط انس ان در مقیاسه ای مختلف از محل ه ت ا ش هر اط لاق ش ده اس ت و در مطالع ات مختل ف نی ز با ش اخصهای متنوع ی مفهومس ازی ش ده اس ت. ب رای اولی ن بار س رورو و کا کلم ن) ۱۹۹7(، س ه متغیر ترا کم، تن وع و طراحی )تحت عنوان 3Ds ( را برای س نجش محیط س اخته ش ده در نظر گرفتند .س پس محققان بعدی نیز متغیرهای دیگری از جمله دسترسی در مقصد و دسترسـی ب ه حمل و نقل عمومی را به آنه ا اضافه کردند .ع لاوه ب ر ایـن، برخ ی از مطالعات نی ز از ویژگیهای عینی اس تفاده نک رده بلک ه ویژگیه ای درک ش ده توس ط سـا کنین را بهعن وان متغیره ای س نجش محی ط س اخته ش ده مدنظ ر ق رار دادهان د .ه دف اصل ی ای ن مطالع ات، تدوی ن سیاس تهای برنامهری زی کارب ری زمین و طراحی ش هری ب وده تا اسـتفاده از اتومبیل کاهش یابد و پیادهروی و دوچرخه س واری تش ویق شـود. بس یاری از این مطالعات نشان میدهند که توسعه مترا کم، کاربریهای مختلط و طراحی پیاده مدار، تولید یا فراوانی سفر را کاسته و استفاده از حمل و نق ل عمومـی، پی ادهروی و دوچرخ ه س واری را تش ویق میکن د )Ewing and Cervero, 2010(. مطالعات ی ک ه ب ه مقایس ه مح لات س نتی و حوم های پرداختهان د نی ز نش ان میدهن د ک ه س ا کنین مح لات س نتی در مقایس ه ب ا مح لات حوم های، بیش تر از گزین ه پیادهروی و کمتر از گزینه اتومبیل شخصی استفاده میکنند )Cer-vero and Duncan, 2003; Coa et al., 2009 a(. همچنی ن برخ ی از این مطالعات نیز دریافتهاند که علاوه بر متغیرهای محیط س اخته ش ده، عوامل دیگ ری همچ ون ویژگیه ای اجتماعی-اقتصادی ، نگرشه ا/ ترجیه ات ف ردی، خ ود برگزین ی2 مح ل س کونت نی ز وج ود داش ته ک ه در رواب ط علـت و معلول ی بی ن کارب ری زمی ن و رفتـار سـفر مشـارکت دارنـد)Handy et al., 2005; Naess, 2006(.تحقی ق حاض ر نی ز در همی ن زمینه و ب ا دو هدف اساس ی انجام گرفته است. اول، این تحقیق تلاش دارد ارتباط بین محیط ساخته شده و رفتار سفر را در چند نمونه از توسعههای جدید شهر اصفهان بهصورت تجربی آزمایش کند. علیرغم مطالعات فراوان در کشورهای مختل ف، در ای ران و بخص وص اصفهان مطالعات مح دودی روابط محی ط س اخته ش ده گس ترشهای جدی د را بهص ورت یکپارچه با رفتارهای متفاوت سفر وا کاوی کردهاند )مانند عباسی و حاجی پور ،۱۳۹۳; Etminani and Ardeshiri, 2015(. ای ن در حال ی اس ت ک ه در اصفهان با افزایش نرخ شهرنش ینی، مس احت ش هر دائماً گس ترش یافت ه و توس عههای جدی دی پیرام ون هس تههای قدیمیتر ش هر شکل گرفته است. به نظر میرسد در بسیاری از این توسعهها که بر اساس طرح از پیش اندیشیده شده شکل گرفته، کنش بین محیط ساختهش ده و رفت ار س فر، درنظ ر گرفت ه نش ده اس ت. دوم، اغل ب مطالعات با در نظر گرفتن سفر بهعنوان یک «تقاضای مشتق۳» شده ،به بررس ی تأثیر محیط س اخته ش ده بر روی س فرهای سودمندگرا۴ پرداختهاند و از سفرهای بدون مقصد مشخص یا سفر به خاطر خود سفر5 )مانند گشت و گذار( غفلت ورزیدهاند. در حالی که ممکن است تأثیر محیط س اخته ش ده بر دو نوع س فر بهطور معناداری متفاوت باشد. لذا در این مقاله بهمنظور تحلیل روش مند رابطه محیط ساخته ش ده و رفتار س فر، ابتدا از دیدگاه نظ ری انگیزشهای مختلف برای س فر وا کاوی ش ده است و سپس نقش محیط ساخته شده در رفتار هر دو نوع سفر استدلال شده است. در ادامه نیز تلاش شده است با گردآوری دادههای مورد نیاز در پنج محله جدید در شمال اصفهان و با استفاده از مدلهای رگرسیون منفی دو جملهای بهصورت تجربی رابطه مذکور وا کاوی شود و به این سؤالات اساسی پاسخ داده شود:
4469991085804

۱( ویژگیه ای محی ط س اخته ش ده چگونه بر ه ر دو نوع س فر تأثیر میگ ذارد؟ نقش ویژگیه ای اجتماعی-اقتصادی و نگ رش افراد در توضیح این دو نوع رفتار س فر چگونه میباش د؟ ۳( چه متغیرهایی میتواند جانشینی این دو نوع رفتار سفر را با همدیگر تشویق کند؟
مروری بر ادبیات تحقیق
عموم اً تئ وری تقاضای سـفر پای ه نظری مطالعاتی بوده اس ت که روابط بین رفتار س فر و س اختار فضایی شهر را وا کاوی کرده اند )Van wee, 2011(. ای ن تئ وری چنین فرض می کند که افراد برای رس یدن ب ه ی ک مقص د مش خص یا ش رکت در ی ک فعالیت س فر میکنند نه به خاطر خود سفر)Handy et al., 2002(. بر اساس این تئوری، بورانت و کرن6)200۱( معتقدند که افراد تحت یک انتخاب عقلانی، تصمیم به س فر ب ا گزینه های مختل ف میگیرند. در واقع افراد براس اس محدودیت های بودجهای، به نحوی تعداد سفرها بهوسیله هر گزینه را انتخاب میکنند که هزینههای خود از جمله هزینه ه ای م ادی و زمان را به حداقل کاهش دهند. از آنجاییکه ویژگی های محیط س اخته شده بر روی هزینه سفر )از طریق تأثیر بر مس افت میانگین س فر و سرعت میانگین س فر و غیره( تأثیرگذار م ی باش د، لذا از ای ن طریق می تواند تولید س فر و انتخ اب گزینه س فر را تحت تأثیر قرار دهد. اما این تئوری در صورتی کاملاً صادق میباش د ک ه رس یدن ب ه فعالیت ه ا در مقاص د مختل ف، انگی زه اصلی س فر باش د در نتیجه برای همه انواع س فرها مانند قدم زنی به ط ور کام ل صحی ح نمیباش د. از اینرو اخی راً تئ وری تقاضای س فر با چالشهایی مواجه ش ده اس ت؛ زیرا تفاوت بین سفرهای س ودمندگرا و س فرهایی ک ه خ ود س فر مقص ود ب وده را در نظ ر نمیگیرد )Coa et al., 2006( و بهسادگی آن دسته از سفرهایی که به منظور گشت و گذار و تفریح صورت می گیرد را نادیده می انگارد.
قبل از تبیین رابطه محیط ساخته شده و رفتار سفر، بهمنظور درک بهتر رفتارهای س فر بس یار مهم اس ت ک ه انگیزههای اصلی اف راد ب رای انج ام س فر، وا کاوی و تبیی ن ش ود. در ای ن ب اره، ب ا م روری ب ر تئوریه ای انگی زش در روان شناس ی )تئ وری سلس له مرات ب نیازه ای انس انی مازل و، تئ وری خودتعیینگ ری7 و غیره( ،دو نوع انگیزه اصلی برای س فر مشـخص ش ده اسـت: انگیزه های بیرون ی8 )وس یله ای۹، س ودمندگرا۱0، عملکـردی۱۱( و انگیزهه ای درونی۱2)باطن ی۱۳، ل ذت جویان ه۱۴، تجرب ی۱5(. انگیزه های درونی مله م از علاق ه و ل ذت ب ردن از خ ود آن فعالی ت می باش د؛ بدین معن ی ک ه ه دف از انج ام ی ک فعالی ت خ ود آن عمل می باش د .برعک س، در انگی زه بیرون ی، عام ل مح رک بی رون از خ ود عم ل میباش د؛ بدین معنی که یک عمل صرفاً وسـیله ای برای رسیدن ب ه مقاص د دیگ ر می باش د )Mokhtarian et al., 2015; Ryan & Deci, 2001(. در اینج ا ای ن نکت ه قاب ل ذک ر اس ت ک ه ی ک س فر معم ولاً بهص ورت کام ل دارای انگیزه درونی یا بیرونی نمیباش د و تعیی ن س هم ه ر ک دام نیز مش کل اس ت ام ا می ت وان گفت که س فرهای س ودمندگرا، عمدت اً باانگیزهه ای بیرون ی و س فرهایی ک ه خود س فر مقصود ب وده با انگیزهه ای درونی انج ام می گیرند.
در دههه ای اخی ر، مطالع ات زی ادی رابط ه بی ن محی ط ساختهش ده و س فرهای س ودمندگرا را بح ث و وا کاوی کردهان د )مانن د Cervero and Kockelman 1997; Zhang, 2004; Cao et -al., 2009a; Lee et al., 2014; Etminani Ghasrodashti and Ardeshiri, 2015( در حالی ک ه س فرهایی ک ه خود س فر مقص ود بوده ،کمتر مورد توجه قرار گرفتهاند. هرچند در سالهای اخیر، کم و بیش مطالعاتی نیز به این دس ته از سفرها توجه نشان دادهاند. در واقع ،در پاسخ به این سؤال که چرا افراد سفرهای بدون مقصد مشخص را انج ام میدهن د، س المون و مختاری ان۱6)۱۹۹8، ۱۳7-۱۳6( و اوری و مختاری ان۱7)2005، ۱00-۹۹( چندی ن دلیل مفهومی را بیان میکنند که نش ان میدهد تصمیم افراد برای این دس ته از سفرها ،عمدتاً متأثر از شـخصیت، سبک زندگی و نگرشهای شخصی افراد میباشد )برای مثال، ماجراجویی، کنجکاوی، ورزش و غیره(. برای مث ال، اس تگ۱8)2005( دریاف ت که انگیزهه ای مؤث ر ) لذتبردن و تحریک احساس ات بوسیله رانندگی( و انگیزههای سمبلیک )خود اب رازی، پرس تیژ و غی ره(، س هم فزاین ده و معن یداری در توضی ح استفاده از اتومبیل در سفرهای روزانه کاری دارد.
ح ال با توج ه به انگیزشهای متفاوت برای س فر، این س ؤال اساس ی مطرح می شـود که نقش محیط سـاخته شده در توضیح این دو نوع سفر چگونه تبیین می شود. برای سفرهای سودمندگرا با تکیه بر تئوری تقاضای سفر، نقش محیط ساختهشده از طریق تأثیرگذاری بر هزینه های عمومی س فر توضیح دادهشد. در ارتباط ب ا س فرهایی ک ه خ ود س فر مقص ود می باش د؛ ک و، مختاری ان و

هن دی۱۹)2009b( تأثیر محیط س اخته ش ده را بر س فرهای بدون مقص د مش خص ب ه دو گون ه تص ور میکنن د. اول، به دلی ل آنکه اف راد پی اده ی ا دوچرخهس وار میتوانن د محی ط اط راف خ ود را ببینند، بشنوند، ببویند و احساس کنند، یک محله جذاب و امن ب ا پیادهروه ا و مس یرهای ممت د دوچرخ ه میتواند ی ک محیط ج ذاب ب رای پیاده روی/ دوچرخهس واریهای ب دون مقص د مش خص ایج اد کن د. ای ن موض وع در برخ ی از مطالع ات قبل ی تائی د ش ده اس ت. هن دی) ۱۹۹6( ب ر پای ه تحلیله ای توصیفی و همبس تگی نتیج ه گرفته اسـت ک ه برخ ی از فا کتورهای محیط س اخته ش ده، نقـش مهمت ری در انتخ اب گزین ه پیـاده روی ب ه ی ک مقص د مش خص نس بت ب ه انتخ اب پی اده روی به منظ ور گش ت و گ ذار دارن د. گیلز-کورت ی و دون وان20)2002( دریافته ان د ک ه ا گ ر پاس خگویان احس اس کنن د ک ه ویژگی ه ای محـلات آنها ج ذاب، امن، جال ب و حمایتکننده پیادهروی اس ت با احتمال بیش تری پی ادهروی می کنن د. ک و، هن دی و مختاری ان2۱)2006( نش ان دادهان د ک ه ویژگیه ای درک ش ده اف راد از محل ه مانن د وج ود پی ادهرو ام ن، س ایه ف راوان، ترافیک ک م و وجود اف راد در س طح خیاب ان، ب ا فراوانی س فرها بـا هـدف قدم زن ی22 در ارتباط می باش د. محقق ان مذک ور در مطالع ه دیگ ری در س ال 200۹ نی ز دریافتهان د ک ه تولید س فرهای بدون مقصد، متأث ر از نگرش افراد اس ت ام ا ویژگیه ای محی ط س کونت نی ز با اهمیت می باش ند .به طور ویژه، مجاورت با مرا کز تجاری، عدم سکونت در کوچه های ب ن بس ت و کیفیته ای زیباش ناختی میتوان د پی ادهروی ی ا دوچرخهسواری بدون مقصد مشخص را تشویق کند )Coa et al., 2009b(. هن دی، کـو و مختاری ان) 2006( نتیج ه گرفتهاند که هم کیفیتهای زیباشـناختی و ه م کیفیته ای اجتماعی محیط بر س فرهای قدم زنی تأثیر می گذارند. تأثیر دیگر محیط ساخته ش ده نیز بدین گونه است که ا گر افرادی نیاز یا تمایل به سفرهایی بدون مقصد مش خص داشتهباش ند، کیفیت محلات سکونت می تواند تأثیرات ی ب ر روی گزین ه انتخابی جهـت ارضای تمایل آنها داش ته باش د. بهط ور وی ژه ،۱( ی ک محل ه پیاده م دار، افرادی ب ا ترجیح بیش تر به پیاده روی یا دوچرخهسـواری نس بت به رانندگی را قادر می س ازد ک ه تمایل درونی خود را از طری ق گزینه مورد علاقه خود پاس خ دهن د .2( همچنی ن ب رای اف رادی ک ه رانندگ ی را ترجی ح می دهند، یک محله پیاده مدار ممکن اس ت س فرهای س واره ی ب دون مقص د را ب ه جانش ینی ب ا س فرهای پی اده ب دون مقص د تش ویق کن د. بدین ترتی ب محیط س اخته میتواند ه م بر تولید س فرهای ب دون مقصـد مش خص و هم ب ر گزینه س فرهای بدون مقصد مشخص تأثیرگذار باشد) Coa et al., 2009b(.
در نهایت در این مطالعه بین سفرهای سودمندگرا و سفرهایی ک ه خود س فر مقص ود بوده، تفاوت قائل ش ده اس ت تا از ریس ک بالقوه در برآورد کم یا بیش از حد نقش محیط س اخته در توضیح رفت ار سـفر اجتناب ش ود. همچنی ن «مقصد مش خص» به عنوان ش اخصی برای شناس ایی نوع س فر در نظر گرفته ش ده اس ت. به عبارت دیگر، در س فرهای س ودمندگرا، افراد برای رس یدن به یک مقصد مش خص س فر می کننـد اما در س فرهایی ک ه مقصود خود
62
س فر بوده اس ت، اف راد هنگام خ روج از خانه مقصد مش خصی درذه ن ندارن د. ل ذا بر همین اس اس در ای ن مقاله به این دس ته از س فرها، اصطلاحات س فر با مقصد مش خص و س فر بدون مقصد مشخص اطلاق می شود.
روش شناسی پژوهش

نقشه 1- موقعیت محدوده مورد مطاله در شهر اصفهان.
در ایـن پژوه ش، واح د تحلیل یک ی از افراد خانواره ا بوده که به صورت تصادفی در تکمیل پرسش نامه ش رکت مینماید. با این روش ه م توزی ع نمون ه مؤث ر بوده زی را از ه ر خانوار فق ط یک نفر انتخ اب می ش ود و هـم تأثی ر ویژگی ه ای مؤثر در س طح خانوار بر رفتار فردی سفر مانند تعداد اعضای خانوار بهخوبی در نظر گرفته میش ود. عـلاوه بر ای ن، در این مطالعه برای س نجش متغیرهای محی ط سـاخته ش ده، از ویژگیه ای عینی اس تفاده نش ده بلکه ویژگیه ای درک ش ده توس ط س ا کنین م د نظ ر بوده اس ت. لذا صرف اً بـرای افزای ش جامع ه آم اری ،5 محل ه جدی د در ش مال اصفهان بر اس اس حدا کثر تجانس به عنوان قلمرو مکانی پژوهش انتخاب ش ده اس ت. جمعیت محلات انتخابی بالغ بر ۱27۴0 نفر و تعـداد خانواره ای آنه ا ح دود ۳0۴0 خانوار میباش د. بر همین اس اس ،6۴8 پرسش نامه تکمی ل گردی ده ک ه ب ا توج ه ب ه تعداد خانوارها، نرخ پاس خ دهی 22 درصد می باش د. این پرسشنامه ها با روش تخصیص متناس ب و بر اساس تعداد خانوارها در محله ها توزی ع ش ـدهاند بطوریک ه در کوچکتریـن محله ،85 پرسش نامه و در بزرگ تری ن آنه ا ۱75پرسش نامه تکمی ل ش ده اس ت. ای ن نرخ پاس خ دهی نس بتاً مناس ب می باش د زی را این ن رخ در چنین پیمایشهای ی کـه تم ام جامع ه را مدنظر ق رار داده، معم ولاً ۱0-۴0 درص د می باش د) Sommer and Sommer, 1997, 220(. پ س از جم عآوری داده ه ا، از آزم ون مقایسـه میانگینه ا ب رای تأیی د اختلاف بین فراوانی گزینههای مختلف سفر استفاده شده است .س پس ب رای تحلی ل رواب ط محیط س اخته ش ده و رفتار س فر، از مدله ای رگرس یون منفی دوجمله ای اس تفاده ش ده اس ت. در بخشهای بعدی به تفصیل ابعاد مذکور توضیح داده می شود.
2-1- محدوده های مطالعاتی و پیمایش
در ای ن تحقی ق پ س از مطالع ه توس عه های جدی د در ش هر اصفه ان ،5 محل ه در ش مال این ش هر بر اس اس ۳ فا کتور اصلی به عن وان نمونه ه ای موردی انتخاب ش ده اس ت: در ابتدا زمان س اخت و باف ت هر کدام از آنه ا مدنظر بوده اس ت. از حیث این معی ار، هم ه مح لات دارای الگوی ی منظ م از معاب ر ب وده و در دوره های اخیر توس عه ش کل گرفته اند. دومین عامل مورد نظر ،موقعی ت ه ر ک دام از مح لات نس بت ب ه مرک ز ش هر و همچنی ن قابلیت دسترس ی آنها به مرکز ش هر می باش د. از آنجایی که نحوه دسترس ی و فاصل ه ه ر ک دام از مح لات ب ه مناطق مرکزی ش هر می توان د ب ر رفت ار س فر تأثیرگ ذار باش د، لذا تلاش ش ده اس ت تا محلات ی انتخاب ش وند ک ه در موقعیت نس بتاً یکس انی از مرا کز اصل ی ش هر ق رار دارند )نقش ه ۱ و 2(. آخرین عامل نی ز در ارتباط ب ا ویژگی ه ای اجتماعی- اقتص ادی س ا کنین می باش د. زی را ویژگی ه ای ف ردی و خان واری، از عمده تری ن تعیینکننده ه ای رفت ار س فر می باش ند. بنابرای ن ض روری اس ت که تا ح د امکان ویژگی ه ای اجتماع ی- اقتص ادی س ا کنین مح لات در س طح میانگین ش هر یا منطقه قرار داشته باشد) Handy,1996(.
پ س از انتخ اب مح لات مناس ب، داده ه ای تحقی ق ب ا اس تفاده از یک پرسش نامه خودپاس خده جمعآوری شده است .ای ن پرسش نامه در مطالع ات مختلف ی از جمل ه ک و و هم کاران )2009b؛2009a( مورد اس تفاده قرار گرفته اس ت که پس از تطبیق ب ا ش رایط ای ران، در ای ن مطالع ه نی ز ب کار گرفت ه ش ده اس ت .پرسشنامه مذکور دارای ۴ بخش اصلی بوده است. در بخش اول ،درک افراد از ویژگی های محیط ساختهش ده پرس ش شده است .در بخ ش بعدی آن گزینه هایی به منظور س نجش نگرش افراد به سفر و موضوعات وابسته بیان شده است. زیرا نگرش افراد به سفر میتوان د بهعن وان ی ک متغیر مداخله گر، رفتار س فر اف راد را تحت تأثیر قرار دهد. در بخش سوم نیز ویژگیهای اجتماعی -اقتصادی اف راد بهعن وان دس ته دیگ ری از متغیره ای کنت رل م ورد س ؤال واقعشده است. در نهایت نیز فراوانی سفر افراد با مقصد مشخص و بدون مقصد مش خص اندازهگیری ش ده است. در بخش بعدی چگونگ ی پ ردازش س ؤالات پرسش نامه و اس تخراج متغیره ای تحقیق تبیین شده است.
2-2- متغیرهای تحقیق

.نقشه 2- ساخت اصلی )بلوک ها و شبکه معابر( 5 محله مورد مطالعه در شمال شهر اصفهان
در این پژوهش، چهار متغیر وابسته شامل فراوانی سفر با مقصد مش خص و بدون مقصد مش خص بهوس یله اتومبیل و پیاده روی میباش ند. برای اندازه گیری فراوانی سـفر باهدف مش خص، ابتدا 6 مقص د ی ا هدف ک ه غالب اً با س فرهای غی رکاری و کوت اه مرتبط بوده مشـخص شده است سپس پاسخدهندگان، تعداد سفرهای پیاده و با اتومبیل خود را به هر یک از مقاصد تعیین ش ده در یک

ماه معمولی و با آب و هوای خوب در یک مقیاس 6 گزینه ای بیان نمودهاند. همچنین آنها فراوانی سـفرهای بدون مقصد مشخص خ ود را در س طح محل ه و پیرامون آن را نیز به وس یله ه ر گزینه در مقیاسی مشابه بیان نموده اند.
متغیرهای توضیحی ش امل س ه دس ته متغیرهای درک ش ده از محی ط، متغیره ای نگ رش ب ه س فر و متغیره ای اجتماع ی- اقتص ادی می باش د. در پرسش نامه تحقی ق ،2۴ گ زاره در ارتباط ب ا مهمتری ن ویژگی ه ای مح لات مط رح ش ده و از س ا کنین خواستهش ده ت ا نظ ر خود را در ارتب اط با هر گ زاره در یک مقیاس 5 ارزشی از «خیلی کم تا خیلی زیاد» ابراز نمایند. از آنجا که تعداد ای ن گزارهه ا زیاد ب وده و بی ن آنها نیز همبس تگی وجود داش ته و از ط رف دیگ ر هیچک دام از آنه ا بهتنهای ی ی ک عام ل ی ا متغی ر پای های محس وب نمیش وند، روش تحلی ل عامل ی ب ه کار گرفته ش ده ت ا گزارههـا خلاص ه و عاملبندی ش ده و خصیصهه ای زیر بنای ی آنه ا نیز تعیین گردد. س رانجام گزاره ه ا در 5 عامل خلاصه گردیدهان د: مج اورت، امنی ت، جذابیته ای پیاده/دوچرخ ه ،قابلی ت دسترس ی، تعام لات اجتماع ی )ج دول ۱(. ب رای ان دازه گی ری متغیره ای نگرش به س فر نیز، پاس خدهندگان نگرش خود را در ی ک مقی اس 5 گزینهای از «کاملاً مخالف م) ۱( تا کاملاً موافقم

)5(» در رابط ه ب ا 26 گ زاره مطرحشـده بی ان نمودهان د. همانن دمتغیرهای درک ش ده و به دلایلی مشـابه آن، روش تحلیل عاملی به منظـور اس تخراج ابعاد پای های این گزاره ها نیز بکار گرفته ش ده است. همانطور که در جدول2 آمده است ،5 عامل مشخص شده عبارتان د از: طرف داری از دوچرخه، طرف داری از اتوبوس و هوای پا ک، وابستگی به اتومبیل، کاهش دادن سفرها و امنیت اتومبیل.
جدول1- متغیرهای کلیدی بارگذاری شده در عامل های درک شده از محلات مورد مطالعه.
گزاره ها و بار عاملی آنها عامل ها
نزدیکی به فضاهای باز و پارکها )0.722(، معابر با عرض مناسب جهت حرکت وسایل نقلیه )۳7۴.0(، مغازههای خرید )تجاری( در فاصله پیاده روی)0۳.57(، مجاورت با دیگر کاربری مطلوب مثل استخر و مرا کز اجتماعی )0.7۳7(، امکان پارک حاشیهای در خیابان های اصلی و مقصد سفر )0.7۱8(، دسترسی آسان به مرا کز یا بازارهای خرید منطقهای )0۹۳.5( مجاورت
ترافیک کم ماشین در خیابان های محله )0۴۹.6(، محله آرام و بدون سر و صدا )0.72(، امنیت هنگام عبور از خیابان ها )0۹۳.7(، نورپردازی مناسب خیابانها در شب)0۳۴.7(، محله امن برای پیاده روی)0۹۹.6(، محله امن برای بچهها هنگام بازیکردن در بیرون از خانه)۴86.0(، سطح پایین جرم و جنایت در سطح محله)۱67.0(، سرعت پایین ماشین ها در خیابان های محله )۹5۱.0( امنیت
نما و منظر زیبای محله)0۹.55(، درختان و سایه مناسب در کنار خیابان )0.755(، وجود پیاده رو در سطح محله)0.8۱2(، مسیرهای مناسب برای دوچرخه سواری)0.576( جاذبیت های
پیاده/دوچرخه
دسترسی آسان به خیابان اصلی )0.562(، خدمات خوب حمل و نقل عمومی )بخصوص اتوبوس)(0.667(، دسترسی آسان به مرکز شهر)0۴.67( قابلیت دسترسی
خیابان های پرجنب و جوش و سرزنده )0.657(، سطح بالای تعاملات و برخوردهای اجتماعی بین مردم)0.587(، تعداد زیاد مردم در بیرون و پیرامون محله )0.7۴8( تعاملات اجتماعی
جدول 2- متغیرهای کلیدی بارگذاری شده در عامل های نگرش افراد به سفر.
گزاره ها و بارهای عاملی
من دوچرخهسواری را دوست دارم )0۴.76(، من ترجیح می دهم به جای رانندگی، تا جایی که ممکن باشد پیاده روی کنم )0۹.58(، من ترجیح میدهم به جای رانندگی، تا جایی که ممکن باشد دوچرخهسواری کنم )0.772(، من از پیادهروی لذت میبرم )۹۴5.0(، دوچرخهسواری گاهی اوقات برای من آسانتر از رانندگی است )0.8۱2( طرفدار
دوچرخه
پیادهروی گاهی اوقات برای من آسانتر از رانندگی است )0.568(، من ترجیح میدهم هر جایی که ممکن باشد از اتوبوس به جای رانندگی استفاده کنم )0۳.78(، من سفر با اتوبوس را دوست دارم )0.5۳5(، کیفیت هوا مشکل عمدهی این منطقه می باشد )۳۴2.0(، سفر با اتوبوس گاهی اوقات برای من آسانتر از رانندگی است )0۴.65(، من تلاش می کنم به منظور کمک به کیفیت هوا رانندگیام را محدود کنم )0۳.7( طرفدار اتوبوس
و هوای پا ک
من دوست دارم حداقل یک اتومبیل داشته باشم )0.572(، من سفر به محل کار را با کمترین هزینه انجام میدهم )0۳۳.6-(، من به اتومبیل نیازدارم تا بتوانم خیلی از کارهایم را انجام دهم )0.682(، رفتن به محل کار بدون اتومبیل پردردسر و مشکل است )0.6۴7(، خانواده من پول زیادی برای مالکیت و رانندگی با اتومبیل هایمان میپردازد )0.556(، من از رانندگی لذت میبرم )۱۳۱.0( وابسته به
اتومبیل
قیمت سوخت )بنزین( بر نحوه و تعداد سفرهای روزانه من تأثیر گذار است )0.725(، من غالباً از تلفن یا اینترنت به منظور اجتناب از سفر استفاده میکنم )0۱.70(، من میتوانم بدون خودرو یا یکی کمتر خیلی خوب سفرهایم را مدیریت کنم )0.566(، برای من تنها هدف از سفر، رسیدنً به یک مقصد است )0.5(، من ترجیح می دهم مقاصدم را سازماندهی کنم تا کمترین تعداد سفر را داشته باشم )0۴۱.7(، من هنگام خرید، معمولا ترجیح می دهم به نزدیک ترین مغازه ممکن بروم )0۹.67( کاهش دادن سفرها
عموماً سفر با اتومبیل امنتر از پیاده روی می باشد )0۳.68(، عموماً سفر با اتومبیل امنتر از دوچرخه سواری می باشد )0۹.77(، عموماً سفر با با اتومبیل امنتر از حمل و نقل همگانی می باشد )۱۴۳.0( امنیت اتومبیل
دسـته دیگر نی ز متغیره ای اجتماع ی- اقتصادی می باش ند .بس یاری از مطالع ات نش ان داده اند که این متغیره ا می توانند بر رفتار سفر تأثیر معنیداری داشته باشند. جنسیت، سن، وضعیت اش تغال، تعداد اعض ای خانوار، وضعیت س واد، وضعی ت درآمد ،مالکیت اتومبیل و مسکن و غیره مهم ترین متغیرهای اجتماعی- اقتصادی تحقیق حاضر می باشند.
3- تحلیل و یافته ها: اثر معنی دار ویژ گی های محیطی
3-1- تحلیل مقایسه ای: سواره گرایی و پیاده مداریجدول۳، میانگین فراوانی هر دو نوع س فر- س فرهایی با هدف مش خص و س فرهای ب دون ه دف مش خص- را نش ان میده د .برای فراوانی سفرهایی با هدف مشخص، میانگین سفر با اتومبیل )۱8.06( بیش تر از میانگی ن س فرهای پی اده) ۱۱.۹۴( میباش د .در حالیک ه برای س فرهای بدون هدف مش خص، میانگین فراوانی س فرهای پیاده) 2.05( بیشتر از سفر با اتومبیل) ۱.55( میباشد. بر پای ه آزمون مقایس ه میانگینها )آزمون tزوج ی(، اختلاف میانگین فراوان ی س فرهای با مقص د مش خص و همچنین س فرهای بدون مقص د مش خص بـا همدیگ ر معن یدار میباش د. ای ن یافتهه انش ان میده د که ویژگیهای محیط س اخته شـده ممکن اس ت پیشبینیکننـده مناس بی ب رای ه ر دو نوع س فر باش د. قاب ل ذکر است، این آزمون مقایسه، دلایل این اختلافات میانگین را توضیح نمیدهد. ذکر این نکته بسیار مهم است ا گرچه سفرهای مورد نظر بوسیله هر دو گزینه در مقیاس محله بوده و قابلیت جانشینی دارد اما در اینجا هدف، مقایس ه صرف این دو نوع س فر نمیباش د بلکه ه دف از مقایس ه، تأ کی د بر اختلاف این دو نوع س فر میباش د زیرا ترکیـب آنها میتواند منجر به س وگیری نتای ج مربوط به پیشبینی رفتار س فر شود. در قس مت بعدی تحلیل، چگونگی ارتباط عوامل مورد مطالعه با فراوانی هر دو نوع سفر بررسی میشود.
3-2- تحلیل چند متغیره
ب رای تحلیل ارتباط عوامل محیط سـاخته ش ده، نگرش افراد ب ه سـفر و ویژگیه ای اجتماع ی- اقتص ادی ب ا فراوانـی س فر ب ا مقصد مش خص و فراوانی س فر بدون مقصد مش خص، از تکنیک رگرس یون منفـی دوجمل های اس تفاده ش ده اس ت. تا کن ون در مطالعات فراوانی از تکنیک رگرسیون خطی برای تحلیل رفتار سفر
Frank & Pivo, 1995; Krizek,( اسـتفاده ش ده اس ت)برای مثال
.)2003; Aditjandra et al., 2012
اس تفاده از رگرس یون خط ی دارای پی ش فرض های ی اس ت ک ه مهمتریـن آنه ا ف رض نرمـال ب ودن توزی ع مق دار باقیمانده ها میباش د در حالیکه غالباً توزیع فراوانی س فر بهش دت چولگی به چپ دارد. از این رو، توزیع دادهها بهصورت بس یار زیادی از فرض نرمال بودن دادهها انحراف دارد. در این شرایط، تکنیک تحلیلی رگرس یون خط ی، اب زار مناس بی ب رای مدلک ردن فراوان ی س فر نمیباش د. در عوض، به دلیل آنکه فراوانی سـفرها همیشـه اعداد صحیح غیرمنفی میباش ند، رگرس یون پوآس ون و رگرسیون منفی دوجمل های روش ه ای بالقوه مناس ب ب رای مدل ک ردن دادهها می باش ند )Coa et al., 2006(. در ای ن مطالع ه نی ز ه ر دو توزی ع فراوانی س فر با مقصد مش خص و بدون مقصد مشـخص به شدت به سمت چپ چولگی دارد و در مقایسه مدل منفی دوجمله ای و مدل پوآسون، آزمون نرخ درستنمایی2۳ نشان میدهد که برای ه ر دو نوع س فر، مدل منفی دو جملهای بهط ور معناداری بهتر از مدل پوآسون است.
جدول3- مقایسه میانگین فراوانی های سفر با گزینه های مختلف در هر دو نوع سفر.

متغیرهای وابستهمیانگین در نمونه های مطالعاتی
۱۱.۹۴ ۱( فراوانی سفر پیاده با هدف مشخص
۱8.06 2( فراوانی سفر با اتومبیل باهدف مشخص
0.000 متغیر 1 در برابر متغیر 2 )P-value(*
2.05 ۳( فراوانی سفر پیاده بدون هدف مشخص
۱.55 ۴( فراوانی سفر با اتومبیل بدون هدف مشخص
0.027 متغیر 3 در برابر متغیر 4 )P-value(*
*بر پایه آزمون t نمونه های جفت شده
65
3-2-1- تحلیل فراوانی سفرها با مقصد مشخصدو مدل معنیدار برای فراوانی دو نوع سفر با مقصد مشخص- فراوانی سفر پیاده و فراوانی سفر با اتومبیل- در جدول۴ ارائه شده است. شاخص 2Pseudo-R یک شاخص انطباق2۴ بوده و بین صفر و یک متغیر اس ت. همچنین مقدار بالاتر این ش اخص، دلالت بر انطباق بهتر مدل دارد. بیشتر به صورت حسی میتوان گفت؛ این شاخص، نرخی از اطلاعات تخمین زده است که با استفاده از یک مدل کامل در مقایسه با یک مدل با مقادیر ثابت25 حاصل می شود .بنابراین این شاخص اطلاعات اضافی که با بکار گرفتن متغیرهای توضیحی به دسـت میآید را تخمین می زند )Shay et al., 2006(.
مقدار این ش اخص برای فراوانی سفر با اتومبیل و فراوانی سفر پی اده ب ه ترتیب 0.0۴8 و 0.0565 میباش د. بر این اس اس، مقدار 2Pseudo-R برای فراوانی سفر پیاده مقداری بیشتر میباشد. این نش ان می ده د که پیمایش بهصورت مؤثرت ری عاملهایی را بکار گرفته که فراوانی سفرهای پیاده را بیشتر از فراوانی سفر با اتومبیل توضیح می دهد.
ب ا کنت رل متغیره ای نگرش به س فر و ویژگیه ای اجتماعی- اقتص ادی، دو متغی ر از محی ط س اخته ش ده ب ا فراوان ی س فر ب ا اتومبیل و سه متغیر نیز با فراوانی سفر پیاده به صورت معنیداری در ارتب اط میباش د. ش اخص26 IRR- ک ه مق دار نمای ی ضری ب همبستگی27 می باشد- بیان میکند که ا گر عامل امنیت و قابلیت دسترس ی یـک واح د )در مقیاس رتب های( افزایش یاب د به ترتیب فراوانی سفر با اتومبیل 22.2 درصد و ۱7.۱ درصد افزایش می یابد .همچنین برای فراوانی س فرهای پیاده نیز ا گر عامل مجاورت یک واحد ترتیبی افزایش یابد، فراوانی سفر پیاده ۴.87 درصد افزایش مییاب د. ب ا توج ه ب ه ضری ب همبس تگی ای ن عام ل مهم تری ن تأثی ر مش اهده ش ده ب ر روی فراوانی س فر پی اده را دارد. ع لاوه بر ای ن عام ل، وج ود عاملهای ی مرتب ط ب ا جذابیت ه ای پی اده/ دوچرخهس واری و قابلی ت دسترس ی نیز ب ا فراوانی س فر پیاده در ارتب اط معن ـیدار میباش ند. خروج ی تحلی ل ش اخصها عمدت اً پیامه ای کلی دی و بینشهای ی بـرای سیاستس ازی پیش نهاد می کنن د ام ا بایـد توجه کرد که بـه دلیل محدودیت ش اخصها و غیرخط ی ب ودن ارتب اط موضوعات، هم ه جوان ب پدیده ها قابل دس تیابی نمی باش د ل ذا نباید ب ر یافتهه ای تحقیق بی ش از حد اغ راق ک رد )Wong, 2006, 106-118(. ب ا ای ن ح ال، براس اس خروجیه ای م دل می ت وان گف ت ک ه سیاس ت هایی همچ ون اخت لاط کاربریه ا در س طح محل ه و بازنگ ری ضواب ط توس عه ش هری به منظ ور توزیـع مغازهه ای خری د در فاصله پی اده روی و افزای ش قابلیت دسترس ی س ا کنین ب ه مغازه های خری د هفتگی و ماهان ه از ط رق مختل ف از جمل ه ارتق ای وضعیت حم ل و نقل عموم ی می توانـد فراوانی س فرهای پیاده را تش ویق کن د. تنوع و ترا ک م ب ا کاه ش فاصل ه بیـن کاربریه ا از مهم تری ن معیاره ای مؤثر بر رفتار س فر میباش د که در مطالعات مختلفی به آنها اش اره ش ده اس ت. عباس ی و حاجی پور) ۱۳۹۳( نشـان دادن د؛ اختلاط کاربریه ا و ترا ک م ب ا طول س فر ارتب اط معن ی داری دارن د. علاوه ب ر ای ن ب ا افزایش ترا ک م تمایل، به پی ادهروی و دوچرخه س واری
افزای ش مییاب د. اطمینانی و س لطانی) ۱۳۹2( نیز بی ان میکنندک ه ب ا افزای ش مح ل س کونت اف راد از محـل کار، خری د و تفری ح ،تع داد س فرهای روزان ه ب ا خودروهای ش خصی افزای ش می یابد .در مطالع ه دیگـری س لطانی و هم کاران) ۱۳۹۱( نی ز دسترس ی ب ه خدم ات متن وع در سـطوح محل ی موج ب کاه ش س فر در مسافتهای طولانی می شود. همچنین اطمینانی قصرالدشتی و اردش یری) 20۱5( نیز در مطالع ه دیگری، توزیع فضایی فعالیت ها را مهم ترین متغیر محیط س اخته ش ده برشمردهاند. علاوه بر این سیاستها، س رمایهگذاری روی کیفیتهای طراحی محله مانند نم ا و منظر محله و زیرس اختهای پیادهروی و دوچرخه س واری در کنار سیاس تهای افزایش امنیت از جمله آرامسـازی ترافیک ،نورپردازی مناسب در شب و غیره می تواند منجر به کاهش سفر با اتومبیل شخصی و یا افزایش سفرهای پیاده شود.
در ارتب اط با متغیرهای کنترل به ط ور خلاصه می توان گفت؛ کاه شدادن س فرها و امنی ت اتومبی ل ب ا فراوانی سـفر پیاده به ترتی ب به ص ورت مثب ت و منفی در ارتب اط معنیدار می باش ند .
سفر پیاده سفر با اتومبیل متغیرها
P>|z| IRR Coef. P>|z| IRR Coef. 0.867 -0.۱65 0.000 ۳.506 Constant
عوامل درک شده محیط
0.000 ۱.87۴ 0.628 مجاورت
0.0۳۹ 0.778 -0.25۱ امنیت
0.000 ۱.8۴0 0.6۱0 جذابیت های پیاده/دوچرخه
0.0۳0 ۱.28۱ 0.2۴8 0.0۳0 0.82۹ -0.۱87 قابلیت دسترسی
عوامل نگرش به سفر
0.027 ۱.۴57 0.۳77 0.00۴ 0.687 -0.۳76 کاهش دادن سفرها
0.0۱۱ 0.726 -0.۳20 امنیت اتومبیل
ویژگی های اجتماعی-اقتصادی
0.00۴ 0.۹78 -0.022 سن
0.000 0.۴5۹ -0.778 عدم اشتغال
0.006 ۱.2۴۹ 0.22۳ تعداد اتومبیل
0.08۹ ۱.۴65 0.۳82 دارا بودن گواهینامه
0.00۱ ۱.2۱۹ 0.۱۹8 0.0۱6 ۱.۱۱6 0.۱۱0 درآمد
Summary statistics 6۴8 6۴8 Number of obs
0.0565 0.0۴8 Pseudo R2
c hibar2 )01( = 540.40 Prob>=chibar2 = 0.000 chibar2 )01( = 467.93 Prob>=chibar2 = 0.000 Likelihood-ratio test of alpha=0
جدول 4- مدل های رگرسیون منفی دوجمله ای برای سفرهای با مقصد مشخص.
همچنی ن افزای ش ی ک واحدی )در مقی اس ترتیب ی( در افزایشعامل نگرش ی کاهشدادن س فرها، سبب کاهش ۳۱.۳ درصدیفراوان ی س فر ب ا اتومبی ل می باش د. چندی ن ویژگ ی اجتماعی – اقتصادی نیز در تولید سفرها با مقصد مشخص نقش معنی داری دارند. در حالی که تنها متغیر درآمد با فراوانی سفر پیاده به صورت معنیداری در ارتباط می باش د ،5 متغیر با تولید س فر با اتومبیل در ارتب اط معن یداری می باش ند. متغی ر س ن اث ر منف ی نس بتاً ضعیف ی ب ا فراوانی س فرها با اتومبی ل دارد. این موض وع ممکن اس ت ناش ی از محدودیت ه ای حرکتی و ی ا نگرانی ه ای امنیتی باشد که با مطالعاتی از جمله کو و دیگر همکاران )2006؛ 2009a( س ازگار می باشد. عدم اش تغال نیز به صورت منفی با فراوانی سفر ب ا اتومبی ل در ارتباط می باش د. با توج ه به ضریب همبس تگی ،ای ن ویژگ ی مهم تری ن متغی ر از حی ث تأثیرگ ذاری می باش د .تع داد اتومبی ل، دارا ب ودن گواهینامه و درآمد نی ز به طور مثبتی ب ا فراوان ی س فر ب ا اتومبی ل ارتب اط معن ی دار دارن د. روابط ی ک ه متع ارف و قاب ل انتظ ار می باش ند. نکت ه قابـل توج ه اینک ه افزایش ی ک واحدی درآمد )در یک مقیاس ترتیبی 7 گزینه ای( ،س بب افزای ش تولی د ه ر دو ن وع س فر- س فر ب ا اتومبی ل و س فر پی اده- ب ه ترتیب ب ه می زان ۱۱.6 درصد و ۱.2۹ درصد می ش ود.
همچنیـن ب ا توجه به ج دول ۴، متغیرهای قابلیت دسترس ی و کاهش دادن س فرها دارای اثر جانش ینی می باشند بدین معنی ک ه در دو جه ت مخال ف ب ر دو ن وع س فر ب ا مقصد مش خص تأثیر میگذارند. با توجه به ضرایب همبس تگی، اثر قابلیت دسترسی بر تولید سفرهای پیاده بیشتر از سفر با اتومبیل می باشد. عامل نگرش ب ه س فر نیز تقریب اً به مقدار براب ری و بهصورت مثبت با س فرهای پیاده و به صورت منفی با س فر با اتومبیل دارای ارتباط می باش د.
3-2-2- تحلیل فراوانی سفرها بدون مقصد مشخصهمانن د بخ ش قبل، مدله ای چند متغیره بهمنظور بررس ی تأثی ر ویژگیه ای مح لات روی فراوان ی دو ن وع س فر ب ا مقص د نامش خص با کنترل متغیرهای نگرش ی و ویژگیه ای اجتماعی- اقتصادی ارائه ش ده اس ت. میزان ش اخص انطباق) 2Pseudo R( ب رای م دل س فر ب ا اتومبی ل ۱0۱.0 و س فر پی اده ۳۱8.0 می باش د .میزان این ش اخص در مدل های س فر بدون مقصد مش خصی در ذهن بیشتر از هر دو مدل سفر با مقصد مشخص می باشد.
جدول 5- مدل های رگرسیون منفی دوجمله ای برای سفرهای بدون مقصد مشخص.
67
سفر پیاده سفر با اتومبیل متغیرها

P>|z| IRR Coef. P>|z| IRR Coef. 0.002 -۴.۳0۹ 0.2۱۱ ۱.۳8۱ Constant
عوامل درک شده محیط
0.076 0.7۳0 -0.۳۱۴ مجاورت
0.06۹ ۱.575 0.۴5۴ امنیت
0.002 0.66۱ -0.۴۱۴ قابلیت دسترسی
عوامل نگرش به سفر
0.0۱۹ ۱.6۴8 0.۴۹۹ 0.027 0.7۱2 -0.۳۳۹ طرفدار دوچرخه
0.0۳۱ ۱.6۴۴ 0.۴۹7 طرفدار اتوبوس و هوای پا ک
0.0۴۳ 0.6۴2 -0.۴۴۳ امنیت اتومبیل
ویژگی های اجتماعی-اقتصادی
0.0۳5 0.۹76 -0.02۴ 0.002 0.۹66 -0.0۳۴ سن
0.0۹2 ۱.6۴۳ 0.۴۹7 0.02۹ 0.60۴ -0.505 عدم اشتغال
0.052 0.8۳6 -0.۱7۹ تعداد اعضای خانواده
0.0۴8 0.۴58 -0.78۱ دارا بودن گواهینامه
0.0۳۹ ۱.۱85 0.۱70 0.002 ۱.۱۱6 0.۱۱0 درآمد
Summary statistics سفر پیاده سفر با اتومبیل
6۴8 6۴8 Number of obs
0.۱۳76 0.۱006 Pseudo R2
chibar2 )01( = 37.18 Prob>=chibar2 = 0.000 chibar2 )01( = 22.31 Prob>=chibar2 = 0.000 Likelihood-ratio test of alpha=0

نتیجه

ب ر اس اس آنچ ه در بخ ش ادبی ات تحقی ق بیان ش د، ب ه نظر میرس د س فرهای ب دون مقص د مش خص غالب اً تح ت تأثی رویژگی ه ای ش خصیتی و غیرمحیطی میباش د. ام ا خروجی های م دل ج دول5 نش ان می ده د ک ه دو عامـل مج اورت و قابلی ت دسترس ی ب ا فراوانی س فر ب ا اتومبیل رابط ه معنیدار و معکوس ی دارن د. همچنی ن افزای ش امنیت به ان دازه یک واح د )در مقیاس ترتیب ی( نی ز منج ر ب ه افزای ش 57.5 درص دی س فرهای پی اده ب دون مقص د مش خص )مانن د گش ت و گـذار( میگ ردد. عامـل مج اورت ب ا ش اخصهایی همچ ون نزدیکـی ب ه فض ای ب از و پارکه ا، کاربریه ای تفریح ی و ورزش ی، مغازه ه ای خری د در فاصل ه پی اده روی و دسترس ی ب ه بازاره ای هفتگ ی در مقی اس منطق های مرتب ط میباش د. ای ن نش ان میده د ک ه سیاس ت اخت لاط کاربری ها و افزایش تنوع آنها در تش ویق س فرهای پیاده در هر دو نوع س فر تأثیر معنیداری دارد. عامل قابلیت دسترس ی نی ز بهص ورت کل ی ب ا دسترس ی آس ان ب ه خدم ات حم ل و نقل عمومی و سهولت دسترسی به مرکز شهر اشاره دارد. عامل امنیت نیز به شاخصهایی اشاره دارد که به نوعی با ایمنی افراد و تداخل کمتر آنها با ترافیک سواره مرتبط بوده و همچنین احساس امنیت س ا کنین هنگام عب ور و مرور و بازی بچهها را نی ز مدنظر قرار دارد .در بخش قبل به برخی سیاسـت های مرتبط با این عامل ها اشارهش د. در مقایس ه با سفرهای با مقصد مش خص مطالعات کمتری در ارتباط با س فرهای بدون مقصد مش خص صورت گرفته است .بـا ایـن حال ایـن نتایج در مطالعات دیگری نیز تأیید شـده اسـت )مانند Handy, 1996; Coa et al., 2006; 2009b(. نکت ه دیگـر اینکـه در خروج ی مدله ای فراوان ی س فرهای ب دون مقصد مش خص نس بت به س فرهای ب ا مقصد مش خص ،تع داد بیش تری از متغیره ای نگ رش اف راد ب ه س فر و ویژگی های اجتماعی- اقتصادی بهصورت معنی دار ظاهر شده که با توجه به انگیزشه ای متفاوت آنها قابل انتظار بوده اس ت. در یک نتیجه منطق ی، اف رادی ک ه تمای ل بیشـتری ب ه اس تفاده از دوچرخ ه و پیادهروی داش ته باشند، سفرهای کمتری با اتومبیل و سفرهای پیاده بیشتری را تولید خواهند کرد. همچنین عوامل طرفداری از اتوبوس و امنیت اتومبیل نیز به ترتیب اثر مثبت و منفی بر فراوانی سفر پیاده بدون مقصد مشخصی در ذهن دارند.
در ارتباط با ویژگیهای اجتماعی- اقتصادی، سن، عدماشتغالو درآمد در هر دو مدل ظاهر گردیدهاند. افزایش یک سال سن سببکاهش ۳.۴ درصد تولید سفر با اتومبیل و ۴.2 درصد سفرهای پیاده میگردد. این کاهش نیز میتواند ناشی از محدودیتهای فیزیکی ناشی از افزایش سن و کاهش امنیت باشد. عدم اشتغال که ممکن است با عدم مالکیت اتومبیل همراه باشد نیز بهصورت منفی با سفر با اتومبیل و بهصورت مثبت با س فرهای پیاده در ارتباط میباشد .عدم اشتغال میتواند وقت بیشتری را در اختیار افراد جهت گشت و گذار قرار دهد. همانند مدلهای سفر با مقصد مشخص، افزایش درآم د نی ز با فراوانی س فر ب ا اتومبیل و فراوانی س فر پی اده بصورت مثبت ی در ارتب اط معن یدار میباش د. دارا ب ودن گواهینام ه نی ز میتواند مش وقی برای کاهش س فرهای پیاده بدون مقصد باشد .افزای ش یک نفر به اعض ای خانوار با کاه ش ۱6.۴ درصدی فراوانی س فر ب ا اتومبیل میش ود. ب ا افزایش تع داد اعضای خان وار ممکن است دسترسی افراد به اتومبیل کاهش یابد.
در پ ی چالشه ای اخی ر، برنامهری زان ش هری و حم ل و نق ل ت لاش کردهاند از فراوانی س فر با اتومبیل کاس ته و س فرهای پیاده را تش ویق کنند. س فرها بر اس اس نوع انگیزه افراد میتوانند به دو دس ته سفرهای س ودمندگرا و سفرهایی که خود سفر مقصود بوده تقس یمبندی ش وند. ب ر ای ن اس اس، در این مقاله س فر ب ا مقصد مش خص و سفر بدون مقصد مش خصی در ذهن مد نظر قرار گرفته ک ه ب ه ترتی ب مصداقهایی از س فرهای مذک ور میباش ند. تئوری تقاضای سفر، چگونگی ارتباط محیط ساخته شده را با رفتار سفر با مقصد مش خص توضیح میدهد در حالیکه ممکن است سفرهای بدون مقصد متأثر از شخصیت، سبک زندگی و یا نگرش افراد باشند اما محیط س اخته ش ده نیز میتواند تولید س فرهای بدون مقصد ب ا اتومبیل را کاهش و س فرهای پیاده بدون مقصد را تش ویق کند بویژه ا گر افراد ابتدا تمایل به سفر بدون مقصد



قیمت: تومان

دسته بندی : معماری و شهرسازی

دیدگاهتان را بنویسید

صفحات 5۹ – 705۹نشریه هنرهای زیبا – معماری و شهرسازی دوره 20

شماره ۳ پاییز ۱۳۹۴
108900011654

تحلیل تأثیر ویژ گیهای محیطی گسترش های جدید شهری بر رفتار سفرهای با مقصد مشخص و بدون مقصد مشخص
)مطالعه موردی: 5 محله در شمال شهر اصفهان(

رضا خیرالدین*1، عنایت اله میرزایی2
۱ استادیار شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم وصنعت ایران، تهران، ایران.
2 دانشجوی دکتری شهرسازی، دانشکده معماری و شهرسازی، دانشگاه علم وصنعت ایران، تهران، ایران.
)تاریخ دریافت مقاله: ۴/5/۹۴، تاریخ پذیرش نهایی: 7/7/۹۴(
چکیده
در دههه ای اخی ر در کش ور م ا، ب ه دلی ل افزای ش نرخ شهرنش ینی، دائم اً به مس احت ش هرها افزوده شدهاس ت. ا گرچه بسـیاری از گس ترشهای جدید ش هری براس اس طرحهای توس عه ش هری ش کل گرفتهاند، اما به نظر میرسد در طرحریزی آنها، از کنش و ارتباط ویژگیهای محیطی و رفتار سفر غفلت ش ده اس ت. از اینرو، هدف تحقیق حاضر، تحلیل تأثیر ویژگیهای درکش ده از محیط ساختهشده بر رفت ار س فر افراد در گس ترشهای جدید ش هر اصفهان میباش د. ای ن مقاله، بین دو نوع س فر با مقصد مش خص و س فر بدون مقصد مش خص تفاوت قائل شده است تا از س وگیری نتایج اجتناب شود. برای جمعآوری دادههای تحقیق از یک پرسشنامه خود پاسخ ده استفاده شده است که توسط 6۴8 فرد در 5 محل ه جدید در ش مال اصفهان تکمیل گردیدهان د. برای تحلیل دادههای مذکور، از روش رگرس یون منفی دو جملهای اس تفاده ش ده اسـت. نتایج تحلیل دادهها نش ان میدهد که با کنترل ویژگیهای اجتماعی- اقتصادی و متغیرهای نگرش به سفر، برخی از ویژگیهای محیطی از جمله مجاورت، قابلیت دسترس ی، امنیت و جذابیتهای پیادهروی/ دوچرخهس واری بر فراوانی سفرهای پیاده و سواره در هر دو نوع سفر با مقصد مشخص و بدون مقصد مشخص تأثیر معنیداری میگذارند.
واژههای کلیدی
محی ط س اخته ش ده، رفت ار س فر، س فرهای ب دون مقصد مش خص، س فرهای با مقصد مش خص ،رگرسیون منفی دوجمله ای.

.E-mail: reza_kheyroddin@iust.ac.ir ، 02۱-772۴0۴68 :نویسنده مسئول: تلفن: 772۴0۴68-02۱ ، نمابر *
60

مقدمه

طرح موضوع؛ «رابطه محیط ساخته شده و رفتار سفر»
ب ه دنب ال چالشه ای مه م ام روزی از جمل ه پرا کندهروی ی ،ازدح ام، وابس تگی به نفت، تغیی رات اقلیمی و غیره، ش مار زیادی از مطالعات به بحث درباره روابط محیط س اخته ش ده و رفتار سفر پرداختهان د۱. اصطلاح محیط س اخته ش ده در ای ن مطالعات، به محیطه ای ساختهش ده توس ط انس ان در مقیاسه ای مختلف از محل ه ت ا ش هر اط لاق ش ده اس ت و در مطالع ات مختل ف نی ز با ش اخصهای متنوع ی مفهومس ازی ش ده اس ت. ب رای اولی ن بار س رورو و کا کلم ن) ۱۹۹7(، س ه متغیر ترا کم، تن وع و طراحی )تحت عنوان 3Ds ( را برای س نجش محیط س اخته ش ده در نظر گرفتند .س پس محققان بعدی نیز متغیرهای دیگری از جمله دسترسی در مقصد و دسترسـی ب ه حمل و نقل عمومی را به آنه ا اضافه کردند .ع لاوه ب ر ایـن، برخ ی از مطالعات نی ز از ویژگیهای عینی اس تفاده نک رده بلک ه ویژگیه ای درک ش ده توس ط سـا کنین را بهعن وان متغیره ای س نجش محی ط س اخته ش ده مدنظ ر ق رار دادهان د .ه دف اصل ی ای ن مطالع ات، تدوی ن سیاس تهای برنامهری زی کارب ری زمین و طراحی ش هری ب وده تا اسـتفاده از اتومبیل کاهش یابد و پیادهروی و دوچرخه س واری تش ویق شـود. بس یاری از این مطالعات نشان میدهند که توسعه مترا کم، کاربریهای مختلط و طراحی پیاده مدار، تولید یا فراوانی سفر را کاسته و استفاده از حمل و نق ل عمومـی، پی ادهروی و دوچرخ ه س واری را تش ویق میکن د )Ewing and Cervero, 2010(. مطالعات ی ک ه ب ه مقایس ه مح لات س نتی و حوم های پرداختهان د نی ز نش ان میدهن د ک ه س ا کنین مح لات س نتی در مقایس ه ب ا مح لات حوم های، بیش تر از گزین ه پیادهروی و کمتر از گزینه اتومبیل شخصی استفاده میکنند )Cer-vero and Duncan, 2003; Coa et al., 2009 a(. همچنی ن برخ ی از این مطالعات نیز دریافتهاند که علاوه بر متغیرهای محیط س اخته ش ده، عوامل دیگ ری همچ ون ویژگیه ای اجتماعی-اقتصادی ، نگرشه ا/ ترجیه ات ف ردی، خ ود برگزین ی2 مح ل س کونت نی ز وج ود داش ته ک ه در رواب ط علـت و معلول ی بی ن کارب ری زمی ن و رفتـار سـفر مشـارکت دارنـد)Handy et al., 2005; Naess, 2006(.تحقی ق حاض ر نی ز در همی ن زمینه و ب ا دو هدف اساس ی انجام گرفته است. اول، این تحقیق تلاش دارد ارتباط بین محیط ساخته شده و رفتار سفر را در چند نمونه از توسعههای جدید شهر اصفهان بهصورت تجربی آزمایش کند. علیرغم مطالعات فراوان در کشورهای مختل ف، در ای ران و بخص وص اصفهان مطالعات مح دودی روابط محی ط س اخته ش ده گس ترشهای جدی د را بهص ورت یکپارچه با رفتارهای متفاوت سفر وا کاوی کردهاند )مانند عباسی و حاجی پور ،۱۳۹۳; Etminani and Ardeshiri, 2015(. ای ن در حال ی اس ت ک ه در اصفهان با افزایش نرخ شهرنش ینی، مس احت ش هر دائماً گس ترش یافت ه و توس عههای جدی دی پیرام ون هس تههای قدیمیتر ش هر شکل گرفته است. به نظر میرسد در بسیاری از این توسعهها که بر اساس طرح از پیش اندیشیده شده شکل گرفته، کنش بین محیط ساختهش ده و رفت ار س فر، درنظ ر گرفت ه نش ده اس ت. دوم، اغل ب مطالعات با در نظر گرفتن سفر بهعنوان یک «تقاضای مشتق۳» شده ،به بررس ی تأثیر محیط س اخته ش ده بر روی س فرهای سودمندگرا۴ پرداختهاند و از سفرهای بدون مقصد مشخص یا سفر به خاطر خود سفر5 )مانند گشت و گذار( غفلت ورزیدهاند. در حالی که ممکن است تأثیر محیط س اخته ش ده بر دو نوع س فر بهطور معناداری متفاوت باشد. لذا در این مقاله بهمنظور تحلیل روش مند رابطه محیط ساخته ش ده و رفتار س فر، ابتدا از دیدگاه نظ ری انگیزشهای مختلف برای س فر وا کاوی ش ده است و سپس نقش محیط ساخته شده در رفتار هر دو نوع سفر استدلال شده است. در ادامه نیز تلاش شده است با گردآوری دادههای مورد نیاز در پنج محله جدید در شمال اصفهان و با استفاده از مدلهای رگرسیون منفی دو جملهای بهصورت تجربی رابطه مذکور وا کاوی شود و به این سؤالات اساسی پاسخ داده شود:
4469991085804

۱( ویژگیه ای محی ط س اخته ش ده چگونه بر ه ر دو نوع س فر تأثیر میگ ذارد؟ نقش ویژگیه ای اجتماعی-اقتصادی و نگ رش افراد در توضیح این دو نوع رفتار س فر چگونه میباش د؟ ۳( چه متغیرهایی میتواند جانشینی این دو نوع رفتار سفر را با همدیگر تشویق کند؟
مروری بر ادبیات تحقیق
عموم اً تئ وری تقاضای سـفر پای ه نظری مطالعاتی بوده اس ت که روابط بین رفتار س فر و س اختار فضایی شهر را وا کاوی کرده اند )Van wee, 2011(. ای ن تئ وری چنین فرض می کند که افراد برای رس یدن ب ه ی ک مقص د مش خص یا ش رکت در ی ک فعالیت س فر میکنند نه به خاطر خود سفر)Handy et al., 2002(. بر اساس این تئوری، بورانت و کرن6)200۱( معتقدند که افراد تحت یک انتخاب عقلانی، تصمیم به س فر ب ا گزینه های مختل ف میگیرند. در واقع افراد براس اس محدودیت های بودجهای، به نحوی تعداد سفرها بهوسیله هر گزینه را انتخاب میکنند که هزینههای خود از جمله هزینه ه ای م ادی و زمان را به حداقل کاهش دهند. از آنجاییکه ویژگی های محیط س اخته شده بر روی هزینه سفر )از طریق تأثیر بر مس افت میانگین س فر و سرعت میانگین س فر و غیره( تأثیرگذار م ی باش د، لذا از ای ن طریق می تواند تولید س فر و انتخ اب گزینه س فر را تحت تأثیر قرار دهد. اما این تئوری در صورتی کاملاً صادق میباش د ک ه رس یدن ب ه فعالیت ه ا در مقاص د مختل ف، انگی زه اصلی س فر باش د در نتیجه برای همه انواع س فرها مانند قدم زنی به ط ور کام ل صحی ح نمیباش د. از اینرو اخی راً تئ وری تقاضای س فر با چالشهایی مواجه ش ده اس ت؛ زیرا تفاوت بین سفرهای س ودمندگرا و س فرهایی ک ه خ ود س فر مقص ود ب وده را در نظ ر نمیگیرد )Coa et al., 2006( و بهسادگی آن دسته از سفرهایی که به منظور گشت و گذار و تفریح صورت می گیرد را نادیده می انگارد.
قبل از تبیین رابطه محیط ساخته شده و رفتار سفر، بهمنظور درک بهتر رفتارهای س فر بس یار مهم اس ت ک ه انگیزههای اصلی اف راد ب رای انج ام س فر، وا کاوی و تبیی ن ش ود. در ای ن ب اره، ب ا م روری ب ر تئوریه ای انگی زش در روان شناس ی )تئ وری سلس له مرات ب نیازه ای انس انی مازل و، تئ وری خودتعیینگ ری7 و غیره( ،دو نوع انگیزه اصلی برای س فر مشـخص ش ده اسـت: انگیزه های بیرون ی8 )وس یله ای۹، س ودمندگرا۱0، عملکـردی۱۱( و انگیزهه ای درونی۱2)باطن ی۱۳، ل ذت جویان ه۱۴، تجرب ی۱5(. انگیزه های درونی مله م از علاق ه و ل ذت ب ردن از خ ود آن فعالی ت می باش د؛ بدین معن ی ک ه ه دف از انج ام ی ک فعالی ت خ ود آن عمل می باش د .برعک س، در انگی زه بیرون ی، عام ل مح رک بی رون از خ ود عم ل میباش د؛ بدین معنی که یک عمل صرفاً وسـیله ای برای رسیدن ب ه مقاص د دیگ ر می باش د )Mokhtarian et al., 2015; Ryan & Deci, 2001(. در اینج ا ای ن نکت ه قاب ل ذک ر اس ت ک ه ی ک س فر معم ولاً بهص ورت کام ل دارای انگیزه درونی یا بیرونی نمیباش د و تعیی ن س هم ه ر ک دام نیز مش کل اس ت ام ا می ت وان گفت که س فرهای س ودمندگرا، عمدت اً باانگیزهه ای بیرون ی و س فرهایی ک ه خود س فر مقصود ب وده با انگیزهه ای درونی انج ام می گیرند.
در دههه ای اخی ر، مطالع ات زی ادی رابط ه بی ن محی ط ساختهش ده و س فرهای س ودمندگرا را بح ث و وا کاوی کردهان د )مانن د Cervero and Kockelman 1997; Zhang, 2004; Cao et -al., 2009a; Lee et al., 2014; Etminani Ghasrodashti and Ardeshiri, 2015( در حالی ک ه س فرهایی ک ه خود س فر مقص ود بوده ،کمتر مورد توجه قرار گرفتهاند. هرچند در سالهای اخیر، کم و بیش مطالعاتی نیز به این دس ته از سفرها توجه نشان دادهاند. در واقع ،در پاسخ به این سؤال که چرا افراد سفرهای بدون مقصد مشخص را انج ام میدهن د، س المون و مختاری ان۱6)۱۹۹8، ۱۳7-۱۳6( و اوری و مختاری ان۱7)2005، ۱00-۹۹( چندی ن دلیل مفهومی را بیان میکنند که نش ان میدهد تصمیم افراد برای این دس ته از سفرها ،عمدتاً متأثر از شـخصیت، سبک زندگی و نگرشهای شخصی افراد میباشد )برای مثال، ماجراجویی، کنجکاوی، ورزش و غیره(. برای مث ال، اس تگ۱8)2005( دریاف ت که انگیزهه ای مؤث ر ) لذتبردن و تحریک احساس ات بوسیله رانندگی( و انگیزههای سمبلیک )خود اب رازی، پرس تیژ و غی ره(، س هم فزاین ده و معن یداری در توضی ح استفاده از اتومبیل در سفرهای روزانه کاری دارد.
ح ال با توج ه به انگیزشهای متفاوت برای س فر، این س ؤال اساس ی مطرح می شـود که نقش محیط سـاخته شده در توضیح این دو نوع سفر چگونه تبیین می شود. برای سفرهای سودمندگرا با تکیه بر تئوری تقاضای سفر، نقش محیط ساختهشده از طریق تأثیرگذاری بر هزینه های عمومی س فر توضیح دادهشد. در ارتباط ب ا س فرهایی ک ه خ ود س فر مقص ود می باش د؛ ک و، مختاری ان و

هن دی۱۹)2009b( تأثیر محیط س اخته ش ده را بر س فرهای بدون مقص د مش خص ب ه دو گون ه تص ور میکنن د. اول، به دلی ل آنکه اف راد پی اده ی ا دوچرخهس وار میتوانن د محی ط اط راف خ ود را ببینند، بشنوند، ببویند و احساس کنند، یک محله جذاب و امن ب ا پیادهروه ا و مس یرهای ممت د دوچرخ ه میتواند ی ک محیط ج ذاب ب رای پیاده روی/ دوچرخهس واریهای ب دون مقص د مش خص ایج اد کن د. ای ن موض وع در برخ ی از مطالع ات قبل ی تائی د ش ده اس ت. هن دی) ۱۹۹6( ب ر پای ه تحلیله ای توصیفی و همبس تگی نتیج ه گرفته اسـت ک ه برخ ی از فا کتورهای محیط س اخته ش ده، نقـش مهمت ری در انتخ اب گزین ه پیـاده روی ب ه ی ک مقص د مش خص نس بت ب ه انتخ اب پی اده روی به منظ ور گش ت و گ ذار دارن د. گیلز-کورت ی و دون وان20)2002( دریافته ان د ک ه ا گ ر پاس خگویان احس اس کنن د ک ه ویژگی ه ای محـلات آنها ج ذاب، امن، جال ب و حمایتکننده پیادهروی اس ت با احتمال بیش تری پی ادهروی می کنن د. ک و، هن دی و مختاری ان2۱)2006( نش ان دادهان د ک ه ویژگیه ای درک ش ده اف راد از محل ه مانن د وج ود پی ادهرو ام ن، س ایه ف راوان، ترافیک ک م و وجود اف راد در س طح خیاب ان، ب ا فراوانی س فرها بـا هـدف قدم زن ی22 در ارتباط می باش د. محقق ان مذک ور در مطالع ه دیگ ری در س ال 200۹ نی ز دریافتهان د ک ه تولید س فرهای بدون مقصد، متأث ر از نگرش افراد اس ت ام ا ویژگیه ای محی ط س کونت نی ز با اهمیت می باش ند .به طور ویژه، مجاورت با مرا کز تجاری، عدم سکونت در کوچه های ب ن بس ت و کیفیته ای زیباش ناختی میتوان د پی ادهروی ی ا دوچرخهسواری بدون مقصد مشخص را تشویق کند )Coa et al., 2009b(. هن دی، کـو و مختاری ان) 2006( نتیج ه گرفتهاند که هم کیفیتهای زیباشـناختی و ه م کیفیته ای اجتماعی محیط بر س فرهای قدم زنی تأثیر می گذارند. تأثیر دیگر محیط ساخته ش ده نیز بدین گونه است که ا گر افرادی نیاز یا تمایل به سفرهایی بدون مقصد مش خص داشتهباش ند، کیفیت محلات سکونت می تواند تأثیرات ی ب ر روی گزین ه انتخابی جهـت ارضای تمایل آنها داش ته باش د. بهط ور وی ژه ،۱( ی ک محل ه پیاده م دار، افرادی ب ا ترجیح بیش تر به پیاده روی یا دوچرخهسـواری نس بت به رانندگی را قادر می س ازد ک ه تمایل درونی خود را از طری ق گزینه مورد علاقه خود پاس خ دهن د .2( همچنی ن ب رای اف رادی ک ه رانندگ ی را ترجی ح می دهند، یک محله پیاده مدار ممکن اس ت س فرهای س واره ی ب دون مقص د را ب ه جانش ینی ب ا س فرهای پی اده ب دون مقص د تش ویق کن د. بدین ترتی ب محیط س اخته میتواند ه م بر تولید س فرهای ب دون مقصـد مش خص و هم ب ر گزینه س فرهای بدون مقصد مشخص تأثیرگذار باشد) Coa et al., 2009b(.
در نهایت در این مطالعه بین سفرهای سودمندگرا و سفرهایی ک ه خود س فر مقص ود بوده، تفاوت قائل ش ده اس ت تا از ریس ک بالقوه در برآورد کم یا بیش از حد نقش محیط س اخته در توضیح رفت ار سـفر اجتناب ش ود. همچنی ن «مقصد مش خص» به عنوان ش اخصی برای شناس ایی نوع س فر در نظر گرفته ش ده اس ت. به عبارت دیگر، در س فرهای س ودمندگرا، افراد برای رس یدن به یک مقصد مش خص س فر می کننـد اما در س فرهایی ک ه مقصود خود
62
س فر بوده اس ت، اف راد هنگام خ روج از خانه مقصد مش خصی درذه ن ندارن د. ل ذا بر همین اس اس در ای ن مقاله به این دس ته از س فرها، اصطلاحات س فر با مقصد مش خص و س فر بدون مقصد مشخص اطلاق می شود.
روش شناسی پژوهش

نقشه 1- موقعیت محدوده مورد مطاله در شهر اصفهان.
در ایـن پژوه ش، واح د تحلیل یک ی از افراد خانواره ا بوده که به صورت تصادفی در تکمیل پرسش نامه ش رکت مینماید. با این روش ه م توزی ع نمون ه مؤث ر بوده زی را از ه ر خانوار فق ط یک نفر انتخ اب می ش ود و هـم تأثی ر ویژگی ه ای مؤثر در س طح خانوار بر رفتار فردی سفر مانند تعداد اعضای خانوار بهخوبی در نظر گرفته میش ود. عـلاوه بر ای ن، در این مطالعه برای س نجش متغیرهای محی ط سـاخته ش ده، از ویژگیه ای عینی اس تفاده نش ده بلکه ویژگیه ای درک ش ده توس ط س ا کنین م د نظ ر بوده اس ت. لذا صرف اً بـرای افزای ش جامع ه آم اری ،5 محل ه جدی د در ش مال اصفهان بر اس اس حدا کثر تجانس به عنوان قلمرو مکانی پژوهش انتخاب ش ده اس ت. جمعیت محلات انتخابی بالغ بر ۱27۴0 نفر و تعـداد خانواره ای آنه ا ح دود ۳0۴0 خانوار میباش د. بر همین اس اس ،6۴8 پرسش نامه تکمی ل گردی ده ک ه ب ا توج ه ب ه تعداد خانوارها، نرخ پاس خ دهی 22 درصد می باش د. این پرسشنامه ها با روش تخصیص متناس ب و بر اساس تعداد خانوارها در محله ها توزی ع ش ـدهاند بطوریک ه در کوچکتریـن محله ،85 پرسش نامه و در بزرگ تری ن آنه ا ۱75پرسش نامه تکمی ل ش ده اس ت. ای ن نرخ پاس خ دهی نس بتاً مناس ب می باش د زی را این ن رخ در چنین پیمایشهای ی کـه تم ام جامع ه را مدنظر ق رار داده، معم ولاً ۱0-۴0 درص د می باش د) Sommer and Sommer, 1997, 220(. پ س از جم عآوری داده ه ا، از آزم ون مقایسـه میانگینه ا ب رای تأیی د اختلاف بین فراوانی گزینههای مختلف سفر استفاده شده است .س پس ب رای تحلی ل رواب ط محیط س اخته ش ده و رفتار س فر، از مدله ای رگرس یون منفی دوجمله ای اس تفاده ش ده اس ت. در بخشهای بعدی به تفصیل ابعاد مذکور توضیح داده می شود.
2-1- محدوده های مطالعاتی و پیمایش
در ای ن تحقی ق پ س از مطالع ه توس عه های جدی د در ش هر اصفه ان ،5 محل ه در ش مال این ش هر بر اس اس ۳ فا کتور اصلی به عن وان نمونه ه ای موردی انتخاب ش ده اس ت: در ابتدا زمان س اخت و باف ت هر کدام از آنه ا مدنظر بوده اس ت. از حیث این معی ار، هم ه مح لات دارای الگوی ی منظ م از معاب ر ب وده و در دوره های اخیر توس عه ش کل گرفته اند. دومین عامل مورد نظر ،موقعی ت ه ر ک دام از مح لات نس بت ب ه مرک ز ش هر و همچنی ن قابلیت دسترس ی آنها به مرکز ش هر می باش د. از آنجایی که نحوه دسترس ی و فاصل ه ه ر ک دام از مح لات ب ه مناطق مرکزی ش هر می توان د ب ر رفت ار س فر تأثیرگ ذار باش د، لذا تلاش ش ده اس ت تا محلات ی انتخاب ش وند ک ه در موقعیت نس بتاً یکس انی از مرا کز اصل ی ش هر ق رار دارند )نقش ه ۱ و 2(. آخرین عامل نی ز در ارتباط ب ا ویژگی ه ای اجتماعی- اقتص ادی س ا کنین می باش د. زی را ویژگی ه ای ف ردی و خان واری، از عمده تری ن تعیینکننده ه ای رفت ار س فر می باش ند. بنابرای ن ض روری اس ت که تا ح د امکان ویژگی ه ای اجتماع ی- اقتص ادی س ا کنین مح لات در س طح میانگین ش هر یا منطقه قرار داشته باشد) Handy,1996(.
پ س از انتخ اب مح لات مناس ب، داده ه ای تحقی ق ب ا اس تفاده از یک پرسش نامه خودپاس خده جمعآوری شده است .ای ن پرسش نامه در مطالع ات مختلف ی از جمل ه ک و و هم کاران )2009b؛2009a( مورد اس تفاده قرار گرفته اس ت که پس از تطبیق ب ا ش رایط ای ران، در ای ن مطالع ه نی ز ب کار گرفت ه ش ده اس ت .پرسشنامه مذکور دارای ۴ بخش اصلی بوده است. در بخش اول ،درک افراد از ویژگی های محیط ساختهش ده پرس ش شده است .در بخ ش بعدی آن گزینه هایی به منظور س نجش نگرش افراد به سفر و موضوعات وابسته بیان شده است. زیرا نگرش افراد به سفر میتوان د بهعن وان ی ک متغیر مداخله گر، رفتار س فر اف راد را تحت تأثیر قرار دهد. در بخش سوم نیز ویژگیهای اجتماعی -اقتصادی اف راد بهعن وان دس ته دیگ ری از متغیره ای کنت رل م ورد س ؤال واقعشده است. در نهایت نیز فراوانی سفر افراد با مقصد مشخص و بدون مقصد مش خص اندازهگیری ش ده است. در بخش بعدی چگونگ ی پ ردازش س ؤالات پرسش نامه و اس تخراج متغیره ای تحقیق تبیین شده است.
2-2- متغیرهای تحقیق

.نقشه 2- ساخت اصلی )بلوک ها و شبکه معابر( 5 محله مورد مطالعه در شمال شهر اصفهان
در این پژوهش، چهار متغیر وابسته شامل فراوانی سفر با مقصد مش خص و بدون مقصد مش خص بهوس یله اتومبیل و پیاده روی میباش ند. برای اندازه گیری فراوانی سـفر باهدف مش خص، ابتدا 6 مقص د ی ا هدف ک ه غالب اً با س فرهای غی رکاری و کوت اه مرتبط بوده مشـخص شده است سپس پاسخدهندگان، تعداد سفرهای پیاده و با اتومبیل خود را به هر یک از مقاصد تعیین ش ده در یک

ماه معمولی و با آب و هوای خوب در یک مقیاس 6 گزینه ای بیان نمودهاند. همچنین آنها فراوانی سـفرهای بدون مقصد مشخص خ ود را در س طح محل ه و پیرامون آن را نیز به وس یله ه ر گزینه در مقیاسی مشابه بیان نموده اند.
متغیرهای توضیحی ش امل س ه دس ته متغیرهای درک ش ده از محی ط، متغیره ای نگ رش ب ه س فر و متغیره ای اجتماع ی- اقتص ادی می باش د. در پرسش نامه تحقی ق ،2۴ گ زاره در ارتباط ب ا مهمتری ن ویژگی ه ای مح لات مط رح ش ده و از س ا کنین خواستهش ده ت ا نظ ر خود را در ارتب اط با هر گ زاره در یک مقیاس 5 ارزشی از «خیلی کم تا خیلی زیاد» ابراز نمایند. از آنجا که تعداد ای ن گزارهه ا زیاد ب وده و بی ن آنها نیز همبس تگی وجود داش ته و از ط رف دیگ ر هیچک دام از آنه ا بهتنهای ی ی ک عام ل ی ا متغی ر پای های محس وب نمیش وند، روش تحلی ل عامل ی ب ه کار گرفته ش ده ت ا گزارههـا خلاص ه و عاملبندی ش ده و خصیصهه ای زیر بنای ی آنه ا نیز تعیین گردد. س رانجام گزاره ه ا در 5 عامل خلاصه گردیدهان د: مج اورت، امنی ت، جذابیته ای پیاده/دوچرخ ه ،قابلی ت دسترس ی، تعام لات اجتماع ی )ج دول ۱(. ب رای ان دازه گی ری متغیره ای نگرش به س فر نیز، پاس خدهندگان نگرش خود را در ی ک مقی اس 5 گزینهای از «کاملاً مخالف م) ۱( تا کاملاً موافقم

)5(» در رابط ه ب ا 26 گ زاره مطرحشـده بی ان نمودهان د. همانن دمتغیرهای درک ش ده و به دلایلی مشـابه آن، روش تحلیل عاملی به منظـور اس تخراج ابعاد پای های این گزاره ها نیز بکار گرفته ش ده است. همانطور که در جدول2 آمده است ،5 عامل مشخص شده عبارتان د از: طرف داری از دوچرخه، طرف داری از اتوبوس و هوای پا ک، وابستگی به اتومبیل، کاهش دادن سفرها و امنیت اتومبیل.
جدول1- متغیرهای کلیدی بارگذاری شده در عامل های درک شده از محلات مورد مطالعه.
گزاره ها و بار عاملی آنها عامل ها
نزدیکی به فضاهای باز و پارکها )0.722(، معابر با عرض مناسب جهت حرکت وسایل نقلیه )۳7۴.0(، مغازههای خرید )تجاری( در فاصله پیاده روی)0۳.57(، مجاورت با دیگر کاربری مطلوب مثل استخر و مرا کز اجتماعی )0.7۳7(، امکان پارک حاشیهای در خیابان های اصلی و مقصد سفر )0.7۱8(، دسترسی آسان به مرا کز یا بازارهای خرید منطقهای )0۹۳.5( مجاورت
ترافیک کم ماشین در خیابان های محله )0۴۹.6(، محله آرام و بدون سر و صدا )0.72(، امنیت هنگام عبور از خیابان ها )0۹۳.7(، نورپردازی مناسب خیابانها در شب)0۳۴.7(، محله امن برای پیاده روی)0۹۹.6(، محله امن برای بچهها هنگام بازیکردن در بیرون از خانه)۴86.0(، سطح پایین جرم و جنایت در سطح محله)۱67.0(، سرعت پایین ماشین ها در خیابان های محله )۹5۱.0( امنیت
نما و منظر زیبای محله)0۹.55(، درختان و سایه مناسب در کنار خیابان )0.755(، وجود پیاده رو در سطح محله)0.8۱2(، مسیرهای مناسب برای دوچرخه سواری)0.576( جاذبیت های
پیاده/دوچرخه
دسترسی آسان به خیابان اصلی )0.562(، خدمات خوب حمل و نقل عمومی )بخصوص اتوبوس)(0.667(، دسترسی آسان به مرکز شهر)0۴.67( قابلیت دسترسی
خیابان های پرجنب و جوش و سرزنده )0.657(، سطح بالای تعاملات و برخوردهای اجتماعی بین مردم)0.587(، تعداد زیاد مردم در بیرون و پیرامون محله )0.7۴8( تعاملات اجتماعی
جدول 2- متغیرهای کلیدی بارگذاری شده در عامل های نگرش افراد به سفر.
گزاره ها و بارهای عاملی
من دوچرخهسواری را دوست دارم )0۴.76(، من ترجیح می دهم به جای رانندگی، تا جایی که ممکن باشد پیاده روی کنم )0۹.58(، من ترجیح میدهم به جای رانندگی، تا جایی که ممکن باشد دوچرخهسواری کنم )0.772(، من از پیادهروی لذت میبرم )۹۴5.0(، دوچرخهسواری گاهی اوقات برای من آسانتر از رانندگی است )0.8۱2( طرفدار
دوچرخه
پیادهروی گاهی اوقات برای من آسانتر از رانندگی است )0.568(، من ترجیح میدهم هر جایی که ممکن باشد از اتوبوس به جای رانندگی استفاده کنم )0۳.78(، من سفر با اتوبوس را دوست دارم )0.5۳5(، کیفیت هوا مشکل عمدهی این منطقه می باشد )۳۴2.0(، سفر با اتوبوس گاهی اوقات برای من آسانتر از رانندگی است )0۴.65(، من تلاش می کنم به منظور کمک به کیفیت هوا رانندگیام را محدود کنم )0۳.7( طرفدار اتوبوس
و هوای پا ک
من دوست دارم حداقل یک اتومبیل داشته باشم )0.572(، من سفر به محل کار را با کمترین هزینه انجام میدهم )0۳۳.6-(، من به اتومبیل نیازدارم تا بتوانم خیلی از کارهایم را انجام دهم )0.682(، رفتن به محل کار بدون اتومبیل پردردسر و مشکل است )0.6۴7(، خانواده من پول زیادی برای مالکیت و رانندگی با اتومبیل هایمان میپردازد )0.556(، من از رانندگی لذت میبرم )۱۳۱.0( وابسته به
اتومبیل
قیمت سوخت )بنزین( بر نحوه و تعداد سفرهای روزانه من تأثیر گذار است )0.725(، من غالباً از تلفن یا اینترنت به منظور اجتناب از سفر استفاده میکنم )0۱.70(، من میتوانم بدون خودرو یا یکی کمتر خیلی خوب سفرهایم را مدیریت کنم )0.566(، برای من تنها هدف از سفر، رسیدنً به یک مقصد است )0.5(، من ترجیح می دهم مقاصدم را سازماندهی کنم تا کمترین تعداد سفر را داشته باشم )0۴۱.7(، من هنگام خرید، معمولا ترجیح می دهم به نزدیک ترین مغازه ممکن بروم )0۹.67( کاهش دادن سفرها
عموماً سفر با اتومبیل امنتر از پیاده روی می باشد )0۳.68(، عموماً سفر با اتومبیل امنتر از دوچرخه سواری می باشد )0۹.77(، عموماً سفر با با اتومبیل امنتر از حمل و نقل همگانی می باشد )۱۴۳.0( امنیت اتومبیل
دسـته دیگر نی ز متغیره ای اجتماع ی- اقتصادی می باش ند .بس یاری از مطالع ات نش ان داده اند که این متغیره ا می توانند بر رفتار سفر تأثیر معنیداری داشته باشند. جنسیت، سن، وضعیت اش تغال، تعداد اعض ای خانوار، وضعیت س واد، وضعی ت درآمد ،مالکیت اتومبیل و مسکن و غیره مهم ترین متغیرهای اجتماعی- اقتصادی تحقیق حاضر می باشند.
3- تحلیل و یافته ها: اثر معنی دار ویژ گی های محیطی
3-1- تحلیل مقایسه ای: سواره گرایی و پیاده مداریجدول۳، میانگین فراوانی هر دو نوع س فر- س فرهایی با هدف مش خص و س فرهای ب دون ه دف مش خص- را نش ان میده د .برای فراوانی سفرهایی با هدف مشخص، میانگین سفر با اتومبیل )۱8.06( بیش تر از میانگی ن س فرهای پی اده) ۱۱.۹۴( میباش د .در حالیک ه برای س فرهای بدون هدف مش خص، میانگین فراوانی س فرهای پیاده) 2.05( بیشتر از سفر با اتومبیل) ۱.55( میباشد. بر پای ه آزمون مقایس ه میانگینها )آزمون tزوج ی(، اختلاف میانگین فراوان ی س فرهای با مقص د مش خص و همچنین س فرهای بدون مقص د مش خص بـا همدیگ ر معن یدار میباش د. ای ن یافتهه انش ان میده د که ویژگیهای محیط س اخته شـده ممکن اس ت پیشبینیکننـده مناس بی ب رای ه ر دو نوع س فر باش د. قاب ل ذکر است، این آزمون مقایسه، دلایل این اختلافات میانگین را توضیح نمیدهد. ذکر این نکته بسیار مهم است ا گرچه سفرهای مورد نظر بوسیله هر دو گزینه در مقیاس محله بوده و قابلیت جانشینی دارد اما در اینجا هدف، مقایس ه صرف این دو نوع س فر نمیباش د بلکه ه دف از مقایس ه، تأ کی د بر اختلاف این دو نوع س فر میباش د زیرا ترکیـب آنها میتواند منجر به س وگیری نتای ج مربوط به پیشبینی رفتار س فر شود. در قس مت بعدی تحلیل، چگونگی ارتباط عوامل مورد مطالعه با فراوانی هر دو نوع سفر بررسی میشود.
3-2- تحلیل چند متغیره
ب رای تحلیل ارتباط عوامل محیط سـاخته ش ده، نگرش افراد ب ه سـفر و ویژگیه ای اجتماع ی- اقتص ادی ب ا فراوانـی س فر ب ا مقصد مش خص و فراوانی س فر بدون مقصد مش خص، از تکنیک رگرس یون منفـی دوجمل های اس تفاده ش ده اس ت. تا کن ون در مطالعات فراوانی از تکنیک رگرسیون خطی برای تحلیل رفتار سفر
Frank & Pivo, 1995; Krizek,( اسـتفاده ش ده اس ت)برای مثال
.)2003; Aditjandra et al., 2012
اس تفاده از رگرس یون خط ی دارای پی ش فرض های ی اس ت ک ه مهمتریـن آنه ا ف رض نرمـال ب ودن توزی ع مق دار باقیمانده ها میباش د در حالیکه غالباً توزیع فراوانی س فر بهش دت چولگی به چپ دارد. از این رو، توزیع دادهها بهصورت بس یار زیادی از فرض نرمال بودن دادهها انحراف دارد. در این شرایط، تکنیک تحلیلی رگرس یون خط ی، اب زار مناس بی ب رای مدلک ردن فراوان ی س فر نمیباش د. در عوض، به دلیل آنکه فراوانی سـفرها همیشـه اعداد صحیح غیرمنفی میباش ند، رگرس یون پوآس ون و رگرسیون منفی دوجمل های روش ه ای بالقوه مناس ب ب رای مدل ک ردن دادهها می باش ند )Coa et al., 2006(. در ای ن مطالع ه نی ز ه ر دو توزی ع فراوانی س فر با مقصد مش خص و بدون مقصد مشـخص به شدت به سمت چپ چولگی دارد و در مقایسه مدل منفی دوجمله ای و مدل پوآسون، آزمون نرخ درستنمایی2۳ نشان میدهد که برای ه ر دو نوع س فر، مدل منفی دو جملهای بهط ور معناداری بهتر از مدل پوآسون است.
جدول3- مقایسه میانگین فراوانی های سفر با گزینه های مختلف در هر دو نوع سفر.

متغیرهای وابستهمیانگین در نمونه های مطالعاتی
۱۱.۹۴ ۱( فراوانی سفر پیاده با هدف مشخص
۱8.06 2( فراوانی سفر با اتومبیل باهدف مشخص
0.000 متغیر 1 در برابر متغیر 2 )P-value(*
2.05 ۳( فراوانی سفر پیاده بدون هدف مشخص
۱.55 ۴( فراوانی سفر با اتومبیل بدون هدف مشخص
0.027 متغیر 3 در برابر متغیر 4 )P-value(*
*بر پایه آزمون t نمونه های جفت شده
65
3-2-1- تحلیل فراوانی سفرها با مقصد مشخصدو مدل معنیدار برای فراوانی دو نوع سفر با مقصد مشخص- فراوانی سفر پیاده و فراوانی سفر با اتومبیل- در جدول۴ ارائه شده است. شاخص 2Pseudo-R یک شاخص انطباق2۴ بوده و بین صفر و یک متغیر اس ت. همچنین مقدار بالاتر این ش اخص، دلالت بر انطباق بهتر مدل دارد. بیشتر به صورت حسی میتوان گفت؛ این شاخص، نرخی از اطلاعات تخمین زده است که با استفاده از یک مدل کامل در مقایسه با یک مدل با مقادیر ثابت25 حاصل می شود .بنابراین این شاخص اطلاعات اضافی که با بکار گرفتن متغیرهای توضیحی به دسـت میآید را تخمین می زند )Shay et al., 2006(.
مقدار این ش اخص برای فراوانی سفر با اتومبیل و فراوانی سفر پی اده ب ه ترتیب 0.0۴8 و 0.0565 میباش د. بر این اس اس، مقدار 2Pseudo-R برای فراوانی سفر پیاده مقداری بیشتر میباشد. این نش ان می ده د که پیمایش بهصورت مؤثرت ری عاملهایی را بکار گرفته که فراوانی سفرهای پیاده را بیشتر از فراوانی سفر با اتومبیل توضیح می دهد.
ب ا کنت رل متغیره ای نگرش به س فر و ویژگیه ای اجتماعی- اقتص ادی، دو متغی ر از محی ط س اخته ش ده ب ا فراوان ی س فر ب ا اتومبیل و سه متغیر نیز با فراوانی سفر پیاده به صورت معنیداری در ارتب اط میباش د. ش اخص26 IRR- ک ه مق دار نمای ی ضری ب همبستگی27 می باشد- بیان میکند که ا گر عامل امنیت و قابلیت دسترس ی یـک واح د )در مقیاس رتب های( افزایش یاب د به ترتیب فراوانی سفر با اتومبیل 22.2 درصد و ۱7.۱ درصد افزایش می یابد .همچنین برای فراوانی س فرهای پیاده نیز ا گر عامل مجاورت یک واحد ترتیبی افزایش یابد، فراوانی سفر پیاده ۴.87 درصد افزایش مییاب د. ب ا توج ه ب ه ضری ب همبس تگی ای ن عام ل مهم تری ن تأثی ر مش اهده ش ده ب ر روی فراوانی س فر پی اده را دارد. ع لاوه بر ای ن عام ل، وج ود عاملهای ی مرتب ط ب ا جذابیت ه ای پی اده/ دوچرخهس واری و قابلی ت دسترس ی نیز ب ا فراوانی س فر پیاده در ارتب اط معن ـیدار میباش ند. خروج ی تحلی ل ش اخصها عمدت اً پیامه ای کلی دی و بینشهای ی بـرای سیاستس ازی پیش نهاد می کنن د ام ا بایـد توجه کرد که بـه دلیل محدودیت ش اخصها و غیرخط ی ب ودن ارتب اط موضوعات، هم ه جوان ب پدیده ها قابل دس تیابی نمی باش د ل ذا نباید ب ر یافتهه ای تحقیق بی ش از حد اغ راق ک رد )Wong, 2006, 106-118(. ب ا ای ن ح ال، براس اس خروجیه ای م دل می ت وان گف ت ک ه سیاس ت هایی همچ ون اخت لاط کاربریه ا در س طح محل ه و بازنگ ری ضواب ط توس عه ش هری به منظ ور توزیـع مغازهه ای خری د در فاصله پی اده روی و افزای ش قابلیت دسترس ی س ا کنین ب ه مغازه های خری د هفتگی و ماهان ه از ط رق مختل ف از جمل ه ارتق ای وضعیت حم ل و نقل عموم ی می توانـد فراوانی س فرهای پیاده را تش ویق کن د. تنوع و ترا ک م ب ا کاه ش فاصل ه بیـن کاربریه ا از مهم تری ن معیاره ای مؤثر بر رفتار س فر میباش د که در مطالعات مختلفی به آنها اش اره ش ده اس ت. عباس ی و حاجی پور) ۱۳۹۳( نشـان دادن د؛ اختلاط کاربریه ا و ترا ک م ب ا طول س فر ارتب اط معن ی داری دارن د. علاوه ب ر ای ن ب ا افزایش ترا ک م تمایل، به پی ادهروی و دوچرخه س واری
افزای ش مییاب د. اطمینانی و س لطانی) ۱۳۹2( نیز بی ان میکنندک ه ب ا افزای ش مح ل س کونت اف راد از محـل کار، خری د و تفری ح ،تع داد س فرهای روزان ه ب ا خودروهای ش خصی افزای ش می یابد .در مطالع ه دیگـری س لطانی و هم کاران) ۱۳۹۱( نی ز دسترس ی ب ه خدم ات متن وع در سـطوح محل ی موج ب کاه ش س فر در مسافتهای طولانی می شود. همچنین اطمینانی قصرالدشتی و اردش یری) 20۱5( نیز در مطالع ه دیگری، توزیع فضایی فعالیت ها را مهم ترین متغیر محیط س اخته ش ده برشمردهاند. علاوه بر این سیاستها، س رمایهگذاری روی کیفیتهای طراحی محله مانند نم ا و منظر محله و زیرس اختهای پیادهروی و دوچرخه س واری در کنار سیاس تهای افزایش امنیت از جمله آرامسـازی ترافیک ،نورپردازی مناسب در شب و غیره می تواند منجر به کاهش سفر با اتومبیل شخصی و یا افزایش سفرهای پیاده شود.
در ارتب اط با متغیرهای کنترل به ط ور خلاصه می توان گفت؛ کاه شدادن س فرها و امنی ت اتومبی ل ب ا فراوانی سـفر پیاده به ترتی ب به ص ورت مثب ت و منفی در ارتب اط معنیدار می باش ند .
سفر پیاده سفر با اتومبیل متغیرها
P>|z| IRR Coef. P>|z| IRR Coef. 0.867 -0.۱65 0.000 ۳.506 Constant
عوامل درک شده محیط
0.000 ۱.87۴ 0.628 مجاورت
0.0۳۹ 0.778 -0.25۱ امنیت
0.000 ۱.8۴0 0.6۱0 جذابیت های پیاده/دوچرخه
0.0۳0 ۱.28۱ 0.2۴8 0.0۳0 0.82۹ -0.۱87 قابلیت دسترسی
عوامل نگرش به سفر
0.027 ۱.۴57 0.۳77 0.00۴ 0.687 -0.۳76 کاهش دادن سفرها
0.0۱۱ 0.726 -0.۳20 امنیت اتومبیل
ویژگی های اجتماعی-اقتصادی
0.00۴ 0.۹78 -0.022 سن
0.000 0.۴5۹ -0.778 عدم اشتغال
0.006 ۱.2۴۹ 0.22۳ تعداد اتومبیل
0.08۹ ۱.۴65 0.۳82 دارا بودن گواهینامه
0.00۱ ۱.2۱۹ 0.۱۹8 0.0۱6 ۱.۱۱6 0.۱۱0 درآمد
Summary statistics 6۴8 6۴8 Number of obs
0.0565 0.0۴8 Pseudo R2
c hibar2 )01( = 540.40 Prob>=chibar2 = 0.000 chibar2 )01( = 467.93 Prob>=chibar2 = 0.000 Likelihood-ratio test of alpha=0
جدول 4- مدل های رگرسیون منفی دوجمله ای برای سفرهای با مقصد مشخص.
همچنی ن افزای ش ی ک واحدی )در مقی اس ترتیب ی( در افزایشعامل نگرش ی کاهشدادن س فرها، سبب کاهش ۳۱.۳ درصدیفراوان ی س فر ب ا اتومبی ل می باش د. چندی ن ویژگ ی اجتماعی – اقتصادی نیز در تولید سفرها با مقصد مشخص نقش معنی داری دارند. در حالی که تنها متغیر درآمد با فراوانی سفر پیاده به صورت معنیداری در ارتباط می باش د ،5 متغیر با تولید س فر با اتومبیل در ارتب اط معن یداری می باش ند. متغی ر س ن اث ر منف ی نس بتاً ضعیف ی ب ا فراوانی س فرها با اتومبی ل دارد. این موض وع ممکن اس ت ناش ی از محدودیت ه ای حرکتی و ی ا نگرانی ه ای امنیتی باشد که با مطالعاتی از جمله کو و دیگر همکاران )2006؛ 2009a( س ازگار می باشد. عدم اش تغال نیز به صورت منفی با فراوانی سفر ب ا اتومبی ل در ارتباط می باش د. با توج ه به ضریب همبس تگی ،ای ن ویژگ ی مهم تری ن متغی ر از حی ث تأثیرگ ذاری می باش د .تع داد اتومبی ل، دارا ب ودن گواهینامه و درآمد نی ز به طور مثبتی ب ا فراوان ی س فر ب ا اتومبی ل ارتب اط معن ی دار دارن د. روابط ی ک ه متع ارف و قاب ل انتظ ار می باش ند. نکت ه قابـل توج ه اینک ه افزایش ی ک واحدی درآمد )در یک مقیاس ترتیبی 7 گزینه ای( ،س بب افزای ش تولی د ه ر دو ن وع س فر- س فر ب ا اتومبی ل و س فر پی اده- ب ه ترتیب ب ه می زان ۱۱.6 درصد و ۱.2۹ درصد می ش ود.
همچنیـن ب ا توجه به ج دول ۴، متغیرهای قابلیت دسترس ی و کاهش دادن س فرها دارای اثر جانش ینی می باشند بدین معنی ک ه در دو جه ت مخال ف ب ر دو ن وع س فر ب ا مقصد مش خص تأثیر میگذارند. با توجه به ضرایب همبس تگی، اثر قابلیت دسترسی بر تولید سفرهای پیاده بیشتر از سفر با اتومبیل می باشد. عامل نگرش ب ه س فر نیز تقریب اً به مقدار براب ری و بهصورت مثبت با س فرهای پیاده و به صورت منفی با س فر با اتومبیل دارای ارتباط می باش د.
3-2-2- تحلیل فراوانی سفرها بدون مقصد مشخصهمانن د بخ ش قبل، مدله ای چند متغیره بهمنظور بررس ی تأثی ر ویژگیه ای مح لات روی فراوان ی دو ن وع س فر ب ا مقص د نامش خص با کنترل متغیرهای نگرش ی و ویژگیه ای اجتماعی- اقتصادی ارائه ش ده اس ت. میزان ش اخص انطباق) 2Pseudo R( ب رای م دل س فر ب ا اتومبی ل ۱0۱.0 و س فر پی اده ۳۱8.0 می باش د .میزان این ش اخص در مدل های س فر بدون مقصد مش خصی در ذهن بیشتر از هر دو مدل سفر با مقصد مشخص می باشد.
جدول 5- مدل های رگرسیون منفی دوجمله ای برای سفرهای بدون مقصد مشخص.
67
سفر پیاده سفر با اتومبیل متغیرها

P>|z| IRR Coef. P>|z| IRR Coef. 0.002 -۴.۳0۹ 0.2۱۱ ۱.۳8۱ Constant
عوامل درک شده محیط
0.076 0.7۳0 -0.۳۱۴ مجاورت
0.06۹ ۱.575 0.۴5۴ امنیت
0.002 0.66۱ -0.۴۱۴ قابلیت دسترسی
عوامل نگرش به سفر
0.0۱۹ ۱.6۴8 0.۴۹۹ 0.027 0.7۱2 -0.۳۳۹ طرفدار دوچرخه
0.0۳۱ ۱.6۴۴ 0.۴۹7 طرفدار اتوبوس و هوای پا ک
0.0۴۳ 0.6۴2 -0.۴۴۳ امنیت اتومبیل
ویژگی های اجتماعی-اقتصادی
0.0۳5 0.۹76 -0.02۴ 0.002 0.۹66 -0.0۳۴ سن
0.0۹2 ۱.6۴۳ 0.۴۹7 0.02۹ 0.60۴ -0.505 عدم اشتغال
0.052 0.8۳6 -0.۱7۹ تعداد اعضای خانواده
0.0۴8 0.۴58 -0.78۱ دارا بودن گواهینامه
0.0۳۹ ۱.۱85 0.۱70 0.002 ۱.۱۱6 0.۱۱0 درآمد
Summary statistics سفر پیاده سفر با اتومبیل
6۴8 6۴8 Number of obs
0.۱۳76 0.۱006 Pseudo R2
chibar2 )01( = 37.18 Prob>=chibar2 = 0.000 chibar2 )01( = 22.31 Prob>=chibar2 = 0.000 Likelihood-ratio test of alpha=0

نتیجه

ب ر اس اس آنچ ه در بخ ش ادبی ات تحقی ق بیان ش د، ب ه نظر میرس د س فرهای ب دون مقص د مش خص غالب اً تح ت تأثی رویژگی ه ای ش خصیتی و غیرمحیطی میباش د. ام ا خروجی های م دل ج دول5 نش ان می ده د ک ه دو عامـل مج اورت و قابلی ت دسترس ی ب ا فراوانی س فر ب ا اتومبیل رابط ه معنیدار و معکوس ی دارن د. همچنی ن افزای ش امنیت به ان دازه یک واح د )در مقیاس ترتیب ی( نی ز منج ر ب ه افزای ش 57.5 درص دی س فرهای پی اده ب دون مقص د مش خص )مانن د گش ت و گـذار( میگ ردد. عامـل مج اورت ب ا ش اخصهایی همچ ون نزدیکـی ب ه فض ای ب از و پارکه ا، کاربریه ای تفریح ی و ورزش ی، مغازه ه ای خری د در فاصل ه پی اده روی و دسترس ی ب ه بازاره ای هفتگ ی در مقی اس منطق های مرتب ط میباش د. ای ن نش ان میده د ک ه سیاس ت اخت لاط کاربری ها و افزایش تنوع آنها در تش ویق س فرهای پیاده در هر دو نوع س فر تأثیر معنیداری دارد. عامل قابلیت دسترس ی نی ز بهص ورت کل ی ب ا دسترس ی آس ان ب ه خدم ات حم ل و نقل عمومی و سهولت دسترسی به مرکز شهر اشاره دارد. عامل امنیت نیز به شاخصهایی اشاره دارد که به نوعی با ایمنی افراد و تداخل کمتر آنها با ترافیک سواره مرتبط بوده و همچنین احساس امنیت س ا کنین هنگام عب ور و مرور و بازی بچهها را نی ز مدنظر قرار دارد .در بخش قبل به برخی سیاسـت های مرتبط با این عامل ها اشارهش د. در مقایس ه با سفرهای با مقصد مش خص مطالعات کمتری در ارتباط با س فرهای بدون مقصد مش خص صورت گرفته است .بـا ایـن حال ایـن نتایج در مطالعات دیگری نیز تأیید شـده اسـت )مانند Handy, 1996; Coa et al., 2006; 2009b(. نکت ه دیگـر اینکـه در خروج ی مدله ای فراوان ی س فرهای ب دون مقصد مش خص نس بت به س فرهای ب ا مقصد مش خص ،تع داد بیش تری از متغیره ای نگ رش اف راد ب ه س فر و ویژگی های اجتماعی- اقتصادی بهصورت معنی دار ظاهر شده که با توجه به انگیزشه ای متفاوت آنها قابل انتظار بوده اس ت. در یک نتیجه منطق ی، اف رادی ک ه تمای ل بیشـتری ب ه اس تفاده از دوچرخ ه و پیادهروی داش ته باشند، سفرهای کمتری با اتومبیل و سفرهای پیاده بیشتری را تولید خواهند کرد. همچنین عوامل طرفداری از اتوبوس و امنیت اتومبیل نیز به ترتیب اثر مثبت و منفی بر فراوانی سفر پیاده بدون مقصد مشخصی در ذهن دارند.
در ارتباط با ویژگیهای اجتماعی- اقتصادی، سن، عدماشتغالو درآمد در هر دو مدل ظاهر گردیدهاند. افزایش یک سال سن سببکاهش ۳.۴ درصد تولید سفر با اتومبیل و ۴.2 درصد سفرهای پیاده میگردد. این کاهش نیز میتواند ناشی از محدودیتهای فیزیکی ناشی از افزایش سن و کاهش امنیت باشد. عدم اشتغال که ممکن است با عدم مالکیت اتومبیل همراه باشد نیز بهصورت منفی با سفر با اتومبیل و بهصورت مثبت با س فرهای پیاده در ارتباط میباشد .عدم اشتغال میتواند وقت بیشتری را در اختیار افراد جهت گشت و گذار قرار دهد. همانند مدلهای سفر با مقصد مشخص، افزایش درآم د نی ز با فراوانی س فر ب ا اتومبیل و فراوانی س فر پی اده بصورت مثبت ی در ارتب اط معن یدار میباش د. دارا ب ودن گواهینام ه نی ز میتواند مش وقی برای کاهش س فرهای پیاده بدون مقصد باشد .افزای ش یک نفر به اعض ای خانوار با کاه ش ۱6.۴ درصدی فراوانی س فر ب ا اتومبیل میش ود. ب ا افزایش تع داد اعضای خان وار ممکن است دسترسی افراد به اتومبیل کاهش یابد.
در پ ی چالشه ای اخی ر، برنامهری زان ش هری و حم ل و نق ل ت لاش کردهاند از فراوانی س فر با اتومبیل کاس ته و س فرهای پیاده را تش ویق کنند. س فرها بر اس اس نوع انگیزه افراد میتوانند به دو دس ته سفرهای س ودمندگرا و سفرهایی که خود سفر مقصود بوده تقس یمبندی ش وند. ب ر ای ن اس اس، در این مقاله س فر ب ا مقصد مش خص و سفر بدون مقصد مش خصی در ذهن مد نظر قرار گرفته ک ه ب ه ترتی ب مصداقهایی از س فرهای مذک ور میباش ند. تئوری تقاضای سفر، چگونگی ارتباط محیط ساخته شده را با رفتار سفر با مقصد مش خص توضیح میدهد در حالیکه ممکن است سفرهای بدون مقصد متأثر از شخصیت، سبک زندگی و یا نگرش افراد باشند اما محیط س اخته ش ده نیز میتواند تولید س فرهای بدون مقصد ب ا اتومبیل را کاهش و س فرهای پیاده بدون مقصد را تش ویق کند بویژه ا گر افراد ابتدا تمایل به سفر بدون مقصد



قیمت: تومان

دسته بندی : معماری و شهرسازی

دیدگاهتان را بنویسید